Kiemelt bejegyzések

Giovinazzi marad az Alfánál, Hülkenberg munkanélküli lesz jövőre

Giovinazzi marad az Alfánál, Hülkenberg munkanélküli lesz jövőre

2019.11.04. | Dorogi László

Hivatalosan is meghosszabbította Antonio Giovinazzi szerződését az Alfa Romeo istálló, amely jövőre is a Raikkönen-Giovinazzi párossal versenyez.

Tovább
Hamilton világbajnok lett az Egyesült Államokban

Hamilton világbajnok lett az Egyesült Államokban

Tovább
Alonsónak nincs helye a McLarennél

Alonsónak nincs helye a McLarennél

Tovább

25 éve történt az imolai tragédia, Ayrton Senna halálos balesete

2019.05.01.
Ragnar Volarus

Huszonöt éve, 1994. május 1-jén szenvedett halálos balesetet az imolai futamon a brazil Ayrton Senna, minden idők egyik legkiválóbb Forma-1-es pilótája.

Fotó: grandprix247.com

Ayrton Senna da Silva 1960. március 21-én jómódú brazil családba született Sao Paulóban. Édesapja bátorítására négyéves korában ült először gokartba, első versenyén, tizenhárom évesen az 1-es rajtszámmal indult, és a célban is elsőként intették le. 1977-ben megnyerte a dél-amerikai gokartbajnokságot, majd 1979-ben és 1980-ban világbajnoki ezüstérmes lett.

1981-ben megnősült, és Európába költözött, ahol bekapcsolódott a nagy-britanniai Formula Ford 1600-as versenysorozatba. A következő évben megnyerte a brit és az európai Formula Ford 2000 bajnokságot, 1983-ban a brit Formula-3-as bajnokságban diadalmaskodott, és megnyerte a makaói nagydíjat is.

A csúcskategóriában, a Forma-1-ben 1984. március 25-én egy kiscsapat, a Toleman versenyzőjeként mutatkozott be. Már második versenyén pontot szerzett, és az idényben háromszor állhatott fel a dobogóra. Nem csoda, hogy a következő évben már a Lotusnál versenyzett, ahol három év alatt hat futamgyőzelmet szerzett, első diadalát 1985. április 21-én Estorilban aratta. 1988-ban szerződött a McLarenhez, ahol a kétszeres világbajnok francia Alain Prost csapattársa lett. Ekkor kezdődött kettejük legendássá vált versengése, ami végül odáig fajult, hogy a hivatalosan megkövetelt alkalmakat leszámítva nem is beszéltek egymással.

Fotó: LAT PHOTOGRAPHIC

Megnyerte az 1988-as világbajnokságot, 1989-ben viszont Prost mögött második lett, aztán 1990-ben és 1991-ben ismét ő végzett a pontverseny élén. 1990-ben a szuzukai futamon a rajt után nekiment az őt megelőző franciának, mindketten kiestek, Senna lett a világbajnok. Utólag elismerte, hogy a balesetet szándékosan okozta. 1992-ben egy gyengébb autóval csak negyedik lett, 1993-ban a kipörgésgátlóval felszerelt új McLarennel ismét esélyesnek számított, de végül másodikként végzett Prost mögött.

Az 1994-es évadra az akkor meghatározóvá vált Williamshez igazolt át, az idénye azonban rosszul kezdődött. Az első két nagydíjon az élről indult, de kiesett, ezután következett élete utolsó futama, a San Marinó-i Nagydíj. A versenyhétvége baljós előjelekkel indult: az első szabadedzésen a brazil Rubens Barrichello teljes gázzal a falnak vágódott, de túlélte a balesetet, másnap az újonc osztrák Roland Ratzenberger vesztette el uralmát 300 kilométer/órás sebességgel száguldó járműve fölött, s a kórházban meghalt.

Fotó: AFP/JEAN-LOUP GAUTREAU

A 14. San Marinó-i nagydíj mezőnye 1994. május elsején rajtolt el. A hetedik körben az élen 310 kilométeres sebességgel száguldó Senna a Tamburello-kanyarban a pályáról lecsúszva, egyenesen haladt tovább, és a gumikorláttal nem védett betonfalba csapódott. A szinte teljesen szétroncsolódott autóban ülő versenyző nem mutatott életjelet, a következő percekben tévénézők százmilliói szemlélték döbbenten, amint a mentők sikertelenül próbálják újraéleszteni, majd helikopterrel kórházba viszik. Itt sikerült a szívét újraindítani, de 18 óra 40 perckor halottnak nyilvánították, a halál időpontjának az ütközés pillanatát, 14 óra 17 percet adtak meg. Államfőhöz méltó brazíliai temetésén másfél millió ember vett részt, és háromnapos nemzeti gyászt rendeltek el. (A teljesség kedvéért meg kell említeni, hogy a futamot ugyan másfél perccel a baleset után leállították, de aztán újraindították, az elsőséget az abban az évben először világbajnok Michael Schumacher szerezte meg.)

A baleset miatt később per indult a Williams csapat vezetői és a pálya üzemeltetői ellen, de 1997-ben mindannyiukat felmentették. Az ítélet szerint a kormányrúd a baleset bekövetkezte előtt eltörött, így az irányíthatatlanná vált autóban ülő Senna semmit sem tehetett az ütközés elkerülésére. Halálát az ütközés során leszakadó jobb első kerékfelfüggesztés által okozott három - külön-külön is végzetes - fejsérülés, homlok- és koponyaalapi törés okozta, amelyek következtében agyvérzés, illetve ödéma lépett fel. A kocsit tervező Patrick Head felelősségét 2007-ben kimondta egy olasz bíróság, de büntetést nem szabtak ki rá, mert az ügy addigra elévült.

Fotó: motorsport.com

Claire Williams, a Williams csapattulajdonos Frank Williams lánya így emlékszik vissza azokra az időkre.

"A mi házunkban Ayrton volt az isten, már hosszú évekkel, talán évtizedekkel is azelőtt. Frank szerelmes volt Ayrtonba. Befészkelte magát a szívébe, a fejébe, és mindig is be akarta őt ültetni az autójába. Édesapám kívánsága valóra vált, de a lehető legrosszabb véget ért.”

A 25 évvel ezelőtti nap is élénken él az akkor mindössze 17 éves Claire Williams fejében.

"A szobámban néztem a versenyt. Apám nyilván nem volt otthon, édesanyám a földszinten nézte. Borzasztó baleset volt, úgy éreztük, mintha valami hirtelen megszállta volna a házat. Nagyon fura volt. Anyám nagyon gyorsan feljött. Aznap este 6-kor indulnom kellett a kollégiumba, de anyám mondta, hogy most rögtön induljak. Tudtam, hogy valami komoly dolog történt. Feltettek egy vonatra, és elküldtek. A szüleim meg akartak óvni minket ettől. Ezt tették apám balesete alkalmával, és Ayrton halálakor is.”

A Williams történetében sajnos nem ez volt az első tragikus baleset. 1970-ben a Holland Nagydíjon Piers Courage vesztette életét, majd 1986-ban közúti autóbalesetben Frank Williams deréktól lefelé lebénult, majd 1994-ben, Senna halálával újra meg kellett élniük pilótájuk elvesztését. 

"Gyötrelmes volt, hogy apámmal megint ez történik. Elment Ayrton temetésére Brazíliába, ami eléggé aggasztott minket a biztonsága miatt, hiszen Ayrton hatalmas hős volt, és a mi autónkban halt meg, de Frank ott akart lenni. A londoni gyászszertartásra mindannyian elmentünk. Emlékszem, ahogy anyám azt mondta nekem: »Ezen a napon nem lesz sírás. Nem te vesztettél el valakit.« A filmünkben van egy jelenet, amikor Frank éppen Ayrton temetésén van, még sohasem láttam apámat olyannak. Megkérdezték tőle, hogy érezte magát aznap, és csak annyit mondott: »Egyáltalán nem jól.« Ez szerintem mindent elmond. Biztos vagyok abban, hogy még sok-sok évig egyáltalán nem volt jól, és még ma sem beszél róla. Arról hajlandó beszélni, hogy Ayrton milyen nagyszerű ember és kiváló pilóta volt, de a balesetéről semmit. Meggyőződésem, hogy voltak napok, amikor apám talán azt gondolta, hogy nem akar versenyezni, inkább elbújna a takaró alá. Az ember néha le akar állni, és ez volt a legnehezebb, de az embereket ebben a sportban kemény fából faragták, és talán Ayrton is azt akarta, hogy folytassuk a versenyzést."

Gerhard Berger és Ayrton Senna korábban három éven át csapattársak voltak a McLaren-Hondánál, ahol szoros barátság alakult ki közöttük. Az akkoriban a Ferrarit erősítő osztrák egy nappal korábban barátját és honfitársát, Roland Ratzenbergert is elveszítette, aki a San Marinói Nagydíj időmérő edzésén szenvedett halálos balesetet. A shownak viszont folytatódnia kellett, vasárnap a pilóták felsorakoztak a rajtrácsra.

„Ferrari-pilótaként Imolában mindig fontos az ember. Emlékszem, a rajongók kiabáltak, biztattak. Még nem ültem az autómban, Ayrton már igen, éppen nevetett valamin a sisakja alatt. Ez volt az utolsó szemkontaktusom vele” – idézi Bergert a grandprix247.com szakportál.

A Tamburello-kanyarban történt balesetre így emlékszik.

„Megállították a versenyt, Bernie Ecclestone pedig nem sokkal később odajött hozzánk és azt mondta, hogy Ayrton már kint van az autójából. Ez a versenyzők számára azt jelenti, hogy nincs nagy gond, rendben van, így nem is kérdezgettük tovább.”

Az újabb rajt után Berger állt az élre, de végül egy technikai hiba miatt kiállni kényszerült. Ekkor hallotta csak, hogy Senna az életéért küzd. Azonnal a bolognai kórházba repült, ahol a műtőben látta Sennát.

„Éppen a fejénél végeztek valamilyen beavatkozást, így le volt takarva. Őszintén szólva, szerintem ekkor már halott volt. Álltunk egy darabig előtte, majd távoztunk. Átgondoltam a jövőmet, majd két hét múlva, Monacóban rajthoz álltam. Nehéz dolgok ezek, elveszítettem egy kollégát, aki ráadásul egyben a barátom is volt. Másrészt viszont mindannyian tudjuk, hogy ebben a sportágban időnként megtörténik az ilyen, kénytelenek vagyunk ezzel megküzdeni. A versenyzés az versenyzés, hamarosan visszatértünk a normális kerékvágásba. Ugyanakkor időnként elgondolkodtam azon, ha Ayrton még most is élne és a Williamsnél maradt volna, nem hiszem, hogy öt éven át bárki más világbajnok lehetett volna.”

Fotó: grandprix247.com

A tragédia után a Forma-1-ben szigorították a biztonsági előírásokat, amiért Senna pilótaként is harcolt. A pályákat átépítették, a versenyautókat áttervezték, bevezették a nyakat és fejet védő HANS-rendszert, ennek köszönhetően a száguldó cirkuszban több mint húsz éven keresztül nem vesztette életét versenyző, a francia Jules Bianchi 2014-es Japán Nagydíjon szerzett sérüléseivel és későbbi halálával tört meg ez a sorozat.

Ayrton Senna zseni és zsarnok volt, jóindulatú és szerény ember, de a pályán rendkívüli győzni akarása miatt kihívóan is tudott viselkedni. Ő volt a Forma-1-es versenyek történetének leggyorsabb versenyzője, az időmérő edzéseken 161 futama során 65-ször volt a leggyorsabb, további 22 alkalommal indult az első sorból. A versenyeken összesen 13 645 km-en, 982 körön át vezetett. Edzéselsőségeinek rekordját csak Michael Schumacher tudta megdönteni tizenkét évvel később. Senna hat győzelmet aratott Monte-Carlóban, s a mai napig rekordnak számít az 1989 és 1993 között aratott egymás utáni öt futamgyőzelme is ezen a pályán.

Fotó: motorsportitalia.it

Az autósport harmincnégy évesen elhunyt legendájának számos szobrot és emlékművet emeltek, az egyiket az imolai pályán, a végzetes baleset helyszínén. Minden idők egyik legnagyobb Formula-1-es versenyzője több millió embernek volt példaképe, életéről számos könyv, film, sőt dal is született. Hazájában nemzeti hősnek számít, több utca, autópálya, alagút és tér viseli a nevét, a brazil labdarúgó-válogatott az ő emlékének ajánlotta 1994-es világbajnoki győzelmét.

Leclerc volt a főszereplő Bakuban, de ismét a Mercedesek örülhetnek

2019.04.28.
Dorogi László

Az idei negyedik versenyhétvégén is bezsebelte az első két helyet a világbajnoki címvédő német istálló. Valtteri Bottas pályafutása során először nyert Azerbajdzsánban és átvette a vezetést összetettben Lewis Hamiltontól.

Fotó: formula1.com

Kísértetiesen hasonlóan alakulnak eddig a 2019-es Forma-1-es idény versenyhétvégéinek forgatókönyvei: a Ferrarik rendre uralják a szabadedzéseket, a szombati időmérőn és főleg a vasárnapi versenyen mégsincs semmi esélyük a Mercedesek ellen. Azerbajdzsánban sem volt ez másként, ráadásul a bakui időmérőt Charles Leclerc alaposan el is szúrta, a Ferrari fiatal monacói pilótája a Q2-ben állította falba autóját, így csupán a nyolcadik helyről vághatott neki a versenynek.

A maranellóiak éppen ezért a keményebb keverékű abroncsokkal állították rajthoz Leclercet és a Ferrarin szemmel láthatóan nagyon jól működött ez a keverék, a monacói gyakorlatilag minden körben átlépett egy-egy riválist, s mivel előtte mindenki lágyabb gumikon rajtolt és hamarabb állt ki az első kerékcserére, a vezetést is sikerült átvennie. Sokáig úgy tűnt, hogy előnybe kerülhet a riválisokkal szemben, a köridők legalábbis ezt támasztották alá. Bottas és Hamilton égül a 31. körben érték utol Leclercet, akit nem sokkal később ki is hoztak kereket cserélni, azonban a Ferraris mérnökök számításai nem jöttek be. A lágyabb - papíron gyorsabb - abroncsok egyáltalán nem működtek Leclerc autóin, ráadásul a lemenő nap és a visszahűlő aszfalt miatt esélye sem volt befognia sem az előtte negyedik helyen autózó Max Verstappent. A monacói végül a versenyben futott leggyorsabb köridővel és az ezzel járó plusz egy ponttal vigasztalódhatott, de ez a hétvége sem úgy alakult számára, ahogy azt eltervezték.

Ami az élmezőnyt illeti, a rajtnál a pole pozícióból induló Bottasnak keményen meg kellett küzdenie Hamiltonnal, az első három kanyarban szinte fej-fej mellett fordultak el, de a finn nagyon agresszívan őrizte pozícióját, így csapattársa előtt tudott maradni. Miután Leclerc kiállt előlük, meg is célozhatta idei második futamgyőzelmét, amelyet Hamilton még megpróbált elhalászni előle az utolsó körökben, végül ez nem sikerült neki. A Mercedes az idei negyedik futamon is egy-kettővel zárt - ilyenre korábban soha nem volt példa a sorozat történetben - és már most hatalmas fölénnyel vezetik a konstruktőri világbajnoki pontversenyt. Ami a pilótákat illeti, Bottas győzelmével visszavette a vezetést Hamiltontól.

Bottas pályafutása ötödik győzelmét szerezte meg, az Azerbajdzsáni Nagydíjon először állhatott fel a dobogó legfelső fokára.

Az Azeri Nagydíj végeredménye

  1. Valtteri Bottas Mercedes 51 kör
  2. Lewis Hamilton Mercedes +1.524
  3. Sebastian Vettel Ferrari +11.739
  4. Max Verstappen Red Bull Racing +17.493
  5. Charles Leclerc Ferrari +69.107
  6. Sergio Perez Racing Point +76.416
  7. Lando Norris McLaren +83.826
  8. Carlos Sainz McLaren +100.268
  9. Lance Stroll Racing Point +100.816
  10. Kimi Raikkonen Alfa Romeo +1 kör
  11. Alex Albon Toro Rosso +1 kör
  12. Antonio Giovinazzi Alfa Romeo +1 kör
  13. Kevin Magnussen Haas +1 kör
  14. Nico Hulkenberg Renault +1 kör
  15. George Russell Williams +2 kör
  16. Robert Kubica Williams +2 kör
  17. Pierre Gasly Toro Rosso Nem fejezte be
  18. Romain Grosjean Haas Nem fejezte be
  19. Daniil Kvyat Toro Rosso Nem fejezte be
  20. Daniel Ricciardo Renault Nem fejezte be

Leclerc és Kubica autót tört, Bottas a rajtelső

2019.04.27.

A finn Valtteri Bottas rajtolhat az élről az Azeri Nagydíjon miután megnyerte az időmérő edzést. A maratoni hosszúságú kvalifikáció során Robert Kubica és Charles Leclerc is összetörte az autóját. 

Fotó: AFP

Azok után, hogy a szabadedzéseket is meg kellett szakítani, a Q1-ben is előkerült a piros zászló, miután Robert Kubica gyakorlatilag rommá törte a Williams-t. A lengyel amúgy is az utolsó helyen végzett a kvalifikáción, rajta kívül Lance Stroll, George Russell, valamint Romain Grosjean és Nico Hülkenberg esett ki. Az első etapot meglepetésre Pierre Gasly zárta az élen, más kérdés, hogy a nagy csapatok pilótái főként a biztonsági tempót mentek. 

Miután a pályát javították a Q2 jelentős csúszással kezdődött. A piros zászló aztán újra előkerült, ráadásul a harmadik szabadedzést megnyerő Charles Leclerc miatt, aki ugyanott csapta oda autóját mint Kubica. A második periódusból végül nyolc perc sem állt rendelkezésre ahhoz, hogy mért kört tegyenek meg, végül a szinte végig szenvedő Sebastioan Vettel így is bejutott a Q2-be. Az első három helyen Max Verstappen, Valtteri Bottas és Lewis Hamilton ment tovább megelőzve Perezt, Vettelt és Leclercet. Az utolsó négy bejutó helyen Kimi Raikkönen, Antonio Giovanazzi, Lando Norris és Danyil Kvjat osztozott. 

A harmadik szakasz természetesen Leclerc nélkül vette kezdetét és Bottas hamar egy 1:41-en belüli körrel küldött jelzést a többieknek. Vettel erre reagálni tudott, de Hamilton mindkettőjüket visszaelőzte egy 1:40.703-as körrel. Amikor már azt lehetett hinni, hogy a címvédő rajtol az élről, akkor Bottas egy újabb gyors kört futott. A finn végül ezzel a körrel már az időmérőt is megnyerte. 

A második helyről Lewis Hamilton rajtolhat míg mögüle Sebastian Vettel és Max Vertstappen várhatja a holnapi rajtot. A harmadik sort Sergio Perez és Danyil Kvjat foglalja el, míg a legjobb 10 sorrendjét Lando Norris, Atnonio Giovanazzi, Kimi Raikkönen és Charles Leclerc tette teljessé. 

Végeredmény:

Fotó: Twitter

Ha rossz az autó, még az étel íze is pocsék

2019.04.27.
Dorogi László

Három versenyhétvége elteltével nem látni, miben bízhatnak a tök utolsó Williamsnél. Az autó lassú és megbízhatatlan, így hiába tehetséges pilóta George Russell és rutinos versenyző Robert Kubica, nyeretlen kétéveseknek tűnnek a pocsék konstrukcióban.

Fotó: Getty Images

"Ha az autó teljesítménye jó, a pilóták jók, a mérnökök jók, a stratégia egyszerűbb, a gumik jobban működnek, még az ételek is finomabbak. Az utazások sokkal egyszerűbbek, még ha öt órát is kell várni Dubajban. Ha viszont az autó három másodperccel lassabb ugyanazokkal az emberekkel, a pilóták hibázgatnak, a mérnökök értetlenül állnak, a stratégia sem áll össze, mert a gumik nem elég tartósak, az étel pedig - bár ugyanaz, mint régen - szintén nem elég jó és persze az utazások is nehezek"

- nyilatkozta Robert Kubica keserűen az idei negyedik - bakui - versenyhétvége előtt az Autosportnak. Való igaz, egyelőre nem igazán fedezhető fel semmilyen arra utaló pozitív jel, hogy a brit istálló képes javulni Azerbajdzsánban. Ezt támasztják alá a számok is, amelyek mint tudjuk, sosem hazudnak: a Williams átlagosan 2,73 másodperccel lassabb a leggyorsabbaknál, amivel kevéssé lenne gond, de a legközelebbi rivális is 1,26 másodperccel gyorsabb körönként, ami viszont már több mint aggasztó.

Az eddigi három futamon egyszer sem végzett sem Kubica, sem Russell a 15. helynél előkelőbb pozícióban, a hőn áhított pontszerző helyek is nagyon távolinak tűnnek. Azt pedig már csak csendben tesszük hozzák, hogy a Williams egyedüliként kullog a konstruktőri világbajnoki tabella végén pont nélkül, fogalmazhatunk úgy is, hogy csodára lenne szükségük, hogy forduljon a sorsuk.

"A számok mindenre nagy hatással vannak, és ha nem mutatnak jól, ha sokkal lassabb vagy, az az egész csapaton érződik. Szó sincs arról, hogy mindent ki kell dobni a kukába, de reálisan kell hozzáállnunk. Szükség van egy tervre, utána meg kell érteni, hogy mostantól az lesz az irány és hogy mindez kivitelezhető"

- tette hozzá a hosszú idő után a Forma-1-be visszatérő Kubica. Persze, benne volt a levegőben a nyögve nyelős idénykezdet bűze, ugyanis az istálló már a szezon előtti tesztekre is csúszva érkezett meg, ráadásul akadt néhány alkatrész is, amit újra kellett szabniuk, mert azok nem feleltek meg a FIA szabályainak.

"Bármi lehetséges a Forma-1-ben, de varázslatok nincsenek. Minden okkal történik, ezért úgy vélem, ha megtaláljuk az ideális beállításokat, esetleg a szerencse is mellénk áll, akkor szerezhetünk pontokat"

- értékelt reálisan a lengyel pilóta. Hogy ez a hőn áhított pontszerzés Bakuban történik-e meg, arra ne nagyon fogadjunk, mindenesetre van min dolgoznia a Williams munkatársainak, mert ez az idény eddig nagyon rosszul néz ki a britek szemszögéből. Szegény embert pedig az ág is húzza, Russell autóját egy csatornafedél zúzta tönkre az első azerbajdzsáni szabadedzésen...

Címkék: Forma 1, Williams

A tökéletesen elhelyezett reklám iskolapéldája

2019.04.22.
Ragnar Volarus

Késhegyre menő harc folyik a Forma-1-ben is a szponzorok között a minél jobb helyekért. Az Emirates légitársaság most nagyon betalált. Lando Norris koccan és repül, eközben a háttérben az Emirates "Fly Better", azaz Repülj jobban! feliratú táblája. Zseniális!

A Ferrari nem lop, hanem tanul a jobbtól

2019.04.18.
Ragnar Volarus

A Ferrari csapatfőnöke nem lacafacázott, és kerek-perec elárulta, hogy a Mercedestől vesznek át ötleteket. Ebben látják az esélyét a felzárkózásnak, mert saját merész aerodinamikai ötleteik nem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket. 

Mindenkinek kerekedett a szeme szezon elején a Ferrari és az Alfa Romeo rendkívül szokatlan aerodinamikai megoldásaitól. Mostanra viszont kiderült, hogy a merészség nem párosul jó eredményekkel. A szinte véglap nélküli első szárnyak minden előnye kimerült abban, hogy szokatlanok. 

Emiatt az olaszoknál már egyenesen a hátsó szárny lecserélése a következő napirendi pont, melyet a Mercedeshez hasonlóan alakítanának ki, ismerte el a csapatfőnök.

„Egy olyan hátsó szárny érkezik hamarosan, mint a Mercedesé!”

– kürtölte világgá az Auto Motor und Sport hasábjain Mattia Binotto.

Mindenesetre dicséretes, hogy a Ferrari bevallja, bakot lőtt. Ám kissé formabontó - akárcsak a balul sikerült szárnypróba -, hogy ennyire nyíltan felvállalják, hogy a legnagyobb riválistól csenik el a megoldást. Nico Rosberg is ráerősített erre és elkotyogta, beszélt a Kínai Nagydíjat követően néhány ferraris szakemberrel, akik elárulták neki, hogy már Barcelonában az új hátsó légterelő lesz látható a piros autókon. Persze valószínűleg az első szárnyon is módosítania kell majd az olaszoknak, hogy kihozzák a legtöbbet az új elemből. 

A sakkjátszmában a következő lépés a Mercedesé. 

Címkék: Ferrari, Forma 1, Mercedes

Ha így folytatja a Ferrari, kicsinálja a Forma-1 legnagyobb ígéretét

2019.04.16.
Dorogi László

Charles Leclerc a szezon első három futamán sokkal meggyőzőbb teljesítményt nyújtott mint négyszeres világbajnok csapattársa, ennek ellenére még a dobogóra sem állhatott fel. Az állítólagos csapatérdek egyelőre Vettelnek kedvez, kérdés, hogy meddig.

Még csak három versenyhétvége telt el a 2019-es Forma-1-es idényből, a Ferrarinál máris komoly porszemek akadtak a rendesen soha be nem lendülő gépezetbe. A maranellóiak ugyan uralták a szezon előtti teszteket, egyértelműen az olasz konstrukció tűnt a legerősebb, leginkább versenyképes csomagnak, ehhez képest a melbourne-i, a bahreini és a kínai nagydíj is a címvédő Mercedes sima sikerével zárult.

Hetvenötödször nyert Hamilton az ezredik futamon

Egy pillanatig sem forgott veszélyben a címvédő Lewis Hamilton győzelme a Kínai Nagydíjon, a brit pilóta második versenyét nyerte meg a szezonban és átvette a vezetést a világbajnoki pontversenyben. Nagy erőkkel készült a Liberty Media a jubileumi ezredik Forma-1-es versenyhétvégére, mindent megtettek azért, hogy a száguldó cirkusz eddigi történelmét felidizzék, s titkon talán bíztak abban is, hogy egy kiélezett, izgalmas futamot láthat a kínai közönség.

Ez önmagában persze még nem kellene, hogy pánikra adjon okot a Ferrarinál, a körülmények viszont nem azt vetítik előre, hogy a maranellóiak a közeli jövőben orvosolni tudják az eddigi három versenyen látott problémákat. Ezek a problémák ugyanis sokkal inkább a személyi és hierarchikus kérdésekhez köthetők, semmint a technikai háttérhez, ennek a kesernyés levét pedig most Charles Leclerc szürcsölgeti.

A fiatal monacói remek formában toppant be a Ferrari garázsába, ám a szezonnyitó Ausztrál Nagydíjon csapatutasításnak köszönhetően nem előzhette meg negyedik helyen haladó csapattársát, Sebastian Vettelt, majd Bahreinben is rászóltak a fülére, hogy nem nagyon kéne átlépnie a négyszeres német világbajnokon, de a mérnökök kérése süket fülekre talált, akkor viszont a technika mondta be az unalmast Leclerc alatt. Kínában újfent a monacói tűnt a gyorsabb Ferraris pilótának, ám nemcsak hogy át kellett adnia pozícióját Vettelnek - ismét egy utasítás hatására -, de még a negyedik helyét is elbukta Max Verstappennel szemben az állítólagos csapatérdekek miatt.

Leclercet kifejezetten azért szerződtették Kimi Raikkönen helyére a Ferrarihoz, hogy nyomást helyezzen Sebastian Vettelre és új impulzusokat adjon a befásulni látszó világbajnoknak, ennek ellenére a német folytatja a tavalyi szezon második felében bemutatott látványos szenvedését és szemmel láthatóan szokatlanul sokat hibázik. Egyelőre mégis élvezi a csapat bizalmát és ezt támasztja alá az első három versenyhétvége is, kérdés, hogy meddig lehet Leclerc elé helyezni egy szemmel láthatóan lassabb és instabilabb Vettelt.

Mert lassan ezen kell elgondolkodnia a Ferrarinak, ugyanis már most fontos világbajnoki pontokat buktak el azzal, hogy például Kínában előnyhöz juttatták a németet, arról nem is beszélve, hogy Leclerc sem az ennyire egyértelmű másodhegedűs szerepére érkezett meg a csapathoz. A monacói egyébként nagyon diplomatikusan fogalmazott a kínai verseny után, mondván előbb látnia kell az összképet, hogy mi is volt tulajdonképpen a csapat terve a helycserével, beszélnie kell a mérnökével, hogy megértse a döntést, amire minden bizonnyal van megfelelő magyarázat, addig nem kíván kritikát megfogalmazni, pedig simán meg is tehette volna.

A Ferrari csapatfőnöke, Mattia Binotto úgy fogalmazott, nem az volt a céljuk Kínában, hogy Vettelt előnyhöz juttassák, csupán meg szerették volna nézni, tud-e a német közeledni a Mercedesekhez. Csakhogy Vettel még inkább leszakadt a Hamilton-Bottas párosról, mint tette azt korábban Leclerc, így felmerül a kérdés, hogy ebben az esetben miért nem engedték vissza a monacóit kiharcolt harmadik helyére és miért kellett olyan sokáig kint tartani a pályán a második kerékcsere előtt, hogy Verstappen is megelőzze. Erre valószínűleg soha nem fognak őszinte választ adni az olaszok, mindenesetre az igen gyorsan kialakult feszültséget valamivel muszáj lesz oldaniuk.

Binotto egyébként az Autosport.com-nak nyilatkozva elmondta, nehéz csapatutasítást adni, mert megértik, ha a pilóták előrébb akarnak maradni, ezért köszönettel tartozik Leclercnek, amiért bebizonyította viselkedésével, hogy jó csapatjátékos. A csapatfőnök hozzátette, eljön majd az az idő, amikor a helyzet éppen ellentétes lesz, kérdés, hogy nem zsigerelik-e ki addigra teljesen az egyébként nagyon ígéretes és tehetséges monacói versenyzőt.

Hetvenötödször nyert Hamilton az ezredik futamon

2019.04.14.
Dorogi László

Egy pillanatig sem forgott veszélyben a címvédő Lewis Hamilton győzelme a Kínai Nagydíjon, a brit pilóta második versenyét nyerte meg a szezonban és átvette a vezetést a világbajnoki pontversenyben.

Fotó: formula.hu

Nagy erőkkel készült a Liberty Media a jubileumi ezredik Forma-1-es versenyhétvégére, mindent megtettek azért, hogy a száguldó cirkusz eddigi történelmét felidizzék, s titkon talán bíztak abban is, hogy egy kiélezett, izgalmas futamot láthat a kínai közönség. Erre már csak azért is apellálhattak, mert az idei szezonban először minimálisnak tűnt a különbség a két élcsapat, a Mercedes és a Ferrari között - legalábbis a szabadedzések alapján, ezzel szemben a szombati időmérőn ismét simán bérelték ki az első sort az Ezüstnyilak, Valtteri Bottas, Lewis Hamilton sorrendben.

Hiába indulhatott először az élről a finn pilóta az idei szezonban, a rajtnál kipörögtek a hátsó kerekei és ez éppen elég volt Hamilton számára, hogy még az első kanyar előtt megelőzze csapattársát. Ugyanígy tett Charles Leclerc is, aki a Bottas mögött lassítani kényszerülő Sebastian Vetteltől vette át a harmadik helyet, ám összességében az élmezőny simán és udvariasan rajtolt el, csupán a hátsó régiókban történt kisebb csetepaté, amikor Danyiil Kvjat a két McLaren szendvicsébe kerülve kipörgette Lando Norrist.

Míg az élen megmerevedtek az álláspontok, addig a középmezőnybe Kimi Raikkönen számított üde színfoltnak, az Alfa Romeóval versenyző finn világbajnok több remek előzést is bemutatott, így nem feledkeztünk meg arról, hogy tulajdonképpen egy autóversenyt nézünk. A 11. körben aztán a Ferrari rászólt Charles Leclerc fülére, hogy engedje el csapattársát, amit a monacói ha duzzogva is, de végül megtett, ám a maranellóiak ezzel alaposan elintézték a fiatal pilóta versenyét, ugyanis ezzel hátrányba került Vettellel szemben az első kerékcserénél, így Max Verstappen könnyedén lépte át, Leclerc pedig visszacsúszott az ötödik helyre.

És tulajdonképpen ezzel le is zárult a futam érdemi része, bár a végén a Red Bull még kibabrált Sebastian Vettelel, aki egészen az utolsó körig birtokolta a leggyorsabb versenyben futott köridőt, ám az osztrákok kihozták a hatodik helyen, légüres térben köröző Pierre Gasly-t, aki kapott egy friss szett gumit az utolsó körre, így elhalászta az egy plusz pontot a némettől. A Mercedes kettős győzelmével megerősítette vezető pozícióját a konstruktőri világbajnoki versenyben, Lewis Hamilton pedig pályafutása 75. győzelmével írta be a nevét a sorozat történelemkönyvének egy újabb lapjára, nem mellesleg átvette Bottastól a vezetést a vb-pontversenyben.

A dobogó harmadik fokára idén először állhatott fel Sebastian Vettel, aki továbbra sem találja önmagát, ezúttal is több apró hibával versenyzett, s ha rosszmájúak akarunk lenni, akkor azt is elmondhatjuk, hogy csupán csapata jóindulatának köszönheti, hogy nem Leclerc lépett fel a dobogó harmadik fokára.

A Kínai Nagydíj végeredménye

  Versenyző Autó Körök Hátrány
1 Lewis Hamilton Mercedes 56 -
2 Valtteri Bottas Mercedes 56 6.552
3 Sebastian Vettel Ferrari 56 13.744
4 Max Verstappen Red Bull/Honda 56 27.627
5 Charles Leclerc Ferrari 56 31.276
6 Pierre Gasly Red Bull/Honda 56 1:29.307
7 Daniel Ricciardo Renault 55 1 kör
8 Sergio Perez Racing Point/Mercedes 55 1 kör
9 Kimi Raikkönen Alfa Romeo/Ferrari 55 1 kör
10 Alexander Albon Toro Rosso/Honda 55 1 kör
11 Romain Grosjean Haas/Ferrari 55 1 kör
12 Lance Stroll Racing Point/Mercedes 55 1 kör
13 Kevin Magnussen Haas/Ferrari 55 1 kör
14 Carlos Sainz Jr. McLaren/Renault 55 1 kör
15 Antonio Giovinazzi Alfa Romeo/Ferrari 55 1 kör
16 George Russell Williams/Mercedes 54 2 kör
17 Robert Kubica Williams/Mercedes 54 2 kör
18 Lando Norris McLaren/Renault 50 kiesett
- Danyiil Kvjat Toro Rosso/Honda 41 kiesett
- Nico Hülkenberg Renault 16 kiesett

999 futam, 33 világbajnok, 9 legenda

2019.04.13.
Dorogi László

A száguldó cirkusz történetében számos legendás pilóta ért a csúcsra, s szerzett világbajnoki címet, de persze olyanok is akadtak, akiknek kimagasló tehetségük ellenére sem sikerült olyan pályát befutniuk, amire képességeik predesztinálták volna őket. Az ezredik Forma-1-es futam előtt a sorozat legnagyobb legendáinak pályafutását vesszük röviden górcső alá.

A Forma-1 hetven éves történetében számos legendás versenyző tette tiszteletét a sorozatban, s bizony nagyon nehéz dolgunk lenne, ha ezek közül mindenkit ki szeretnénk emelni. Az ezredik futam előtt éppen ezért olyan pilóták pályafutását elevenítjük fel, akik - két versenyző kivételével - legalább három világbajnoki címet tudtak nyerni az F1-ben és már nem tagjai az aktív mezőnynek.

Giuseppe Farina - az úttörő

Fotó: Alfa Romeo

Kezdjük is rögtön az első kivétellel, Giuseppe Farinával, akinek ugyan csak egyszer sikerült elhódítania a világbajnoki címet, ám mégiscsak neki sikerült ez a sorozat történetében először. Az 1906-ban született olasz versenyző 1950-ben az Alfa Romeóval ért fel a csúcsra, a száguldó cirkusz történetének első idényében a hét futamból hármat is megnyert. Mai szemmel már furcsának tűnhet, hogy mindössze 30 pont elég volt ehhez a pályafutása elején túraversenyekkel próbálkozó Farinának, aki 1937 és 1939 között háromszor is olasz bajnok lett ebben a műfajban. A sors furcsa fintora, hogy 1966-ban egy közúti balesetben veszítette életét a franciaországi Chambéryben, miközben a Francia Nagydíjra tartott.

Juan Manuel Fangio - az első szupersztár

Fotó: tn.com

A legendás argentin autóversenyzőt hazájában nemes egyszerűséggel csak Mesternek nevezik, s erre bizony rá is szolgált, hiszen a Forma-1 hajnalának első igazán domináns pilótája tudott lenni öt megszerzett világbajnoki címével, egyértelműen ő uralta a sportág első évtizedét. A Forma-1 hivatalos weboldala szerint Fangiót sokan minden idők legnagyszerűbb autóversenyzőjének tartják, s ez már csak azért nem lehet véletlen, hiszen öt világbajnoki címét négy különböző csapattal tudta elérni: nyert az Alfa Romeóval, a Maserattival, a Mercedes-szel és a Ferrarival is. Mondanunk sem kell, ehhez hasonló bravúrra azóta sem volt képes egyetlen versenyző sem, s az öt világbajnoki címhez sem került közel senki egészen egy bizonyos Michael Schumacher felbukkanásáig. Miután a német megdöntötte hatodik vb-címével az argentin legenda csúcsát, úgy fogalmazott, Fangio sokkal magasabb szinten van, mint ahogy ő most magát látja. Az olasz felmenőkkel rendelkező pilóta egyébként meglehetősen idősen érkezett meg a Forma-1-be, sok versenyen ő volt a legidősebb induló. Fangio pályafutása során 51 versenyen indult el és ezekből 24-et meg is nyert, ez a mai napig a legjobb győzelmi arány a sportág történetében.

Michael Schumacher - a csúcstartó

Fotó: formula1.com

Aligha kell bárkinek is bemutatni a hétszeres német világbajnokot, aki sok szurkoló kedvét vette el a Forma-1-től a kétezres évek elején mutatott elképesztő dominanciájával. A száguldó cirkuszt csak érintőlegesen követőknek talán nem egyértelmű, hogy első két világbajnoki győzelmét még nem a Ferrarival, hanem Benettonnal szerezte meg 1994-ben és 1995-ben, 1996-ban szerződött a maranellóiakhoz, majd öt év aszály után zsinórban nyert meg velük még öt vb-t 2000 és 2004 között. Schumacher volt a sorozat történetének első német világbajnoka, s hatalmas szerepet játszott abban, hogy a száguldó cirkusz ekkora népszerűségre tett szert Németországban. A mai napig számos rekordot tart, ő nyerte a legtöbb vb-címet, a legtöbb futamot, de az ő nevéhez fűződik a legtöbb versenyben futott leggyorsabb kör és élen áll a legtöbb, egy szezonban aratott győzelmek rangsorában is. A Forma-1 történetében egyedülálló módon a 2002-es évadban minden verseny(!) után felállhatott a dobogó valamelyik fokára. 2013 decemberében szenvedett súlyos síbalesetet, állapotáról pedig azóta sem tudunk semmilyen információt, s családja kérésére ez egy darabig még így is marad.

Jack Brabham - az autószerelő

Fotó: Infernal Combustion

Daniel Ricciardo, a hétvégi Kínai Nagydíjon honfitársa előtt tiszteleg sisakfestésével, s az ausztrál Sir John Arthur "Jack" Brabham bizony sokat is tett azért, hogy az autóversenyzés népszerű legyen a kontinensen. Brabham tizenöt éves korában hagyta ott az iskolát, hogy egy autószerelő-műhelyben dolgozhasson, s a mindig is jó műszaki érzékkel rendelkező fiatal 1946-ban meg is nyitotta saját autójavító üzletét. A Forma-1-be 1955-ben sikerült bekerülnie, s nem sokkal később csatlakozott a gyári Cooper csapathoz, amelynek autóiban elsőként a sorozat történetében már nem elől, hanem hátul volt a motor. 1959-ben már Brabham erőforrással ellátott Cooperrel versenyzett, ekkor szerezte meg első világbajnoki címét, majd egy évvel később meg is védte azt. Az 1960-as évek elején alapította meg Ron Taurnackel a Brabham csapatot, érdekesség ugyanakkor, hogy a csapat első, 1964-es győzelmét mégsem ő, hanem csapattársa, Dan Gurney érte el vele. 1966-ban aztán már ő lett az első F1-es pilóta, aki saját nevével fémjelzett autóban ért fel a csúcsra - 1990-ben a Nemzetközi Motorsport Szövetség halhatatlanjai közé választotta.

Graham Hill - a triplakorona őrzője

Fotó: reddit.com

Bár a brit autóversenyző csupán kétszer tudott világbajnoki címet nyerni a Forma-1-ben, neki sikerült először - és mindezidáig egyedüliként - a motorsportok képzeletbeli triplakoronáját elhódítania, hiszen Forma-1-es Monacói Nagydíjon aratott győzelmei mellett sikerült megnyernie a Le Mans-i 24 órás versenyt és az indianapolisi Indy500-as 500 mérföldes futamot is - öt Monte Carlo-i Forma-1-es sikerét csak a brazil Ayrton Sennának sikerült túlszárnyalnia. Második F1-es világbajnoki címét 1968-ban szerezte meg, amikor két Lotusos csapattársa is életét veszítette a szezon közben, Jim Clark a Német Nagydíjon, Mike Spence Indianapolisban halt meg versenyzés közben. Ő maga már jóval visszavonulása után, 1975-ben egy repülőgép balesetben veszítette életét.

Jackie Stewart - az alapító

Fotó: Getty Images

Jack Brabham és Graham Hill pályatársa 1965-ben mutatkozott be a száguldó cirkuszban, ám első világbajnoki címére 1969-ig várnia kellett. A fiatal korában tehetséges sportlövő Stewart vérében a kezdetektől fogva ott voltak az autóversenyzés fortélyai, bátyja Jimmy és unokatestvére Jan is sikeres autóversenyzők voltak az ötvenes években. Stewart Forma-1-es pályafutása során 99 Nagydíjon vett részt, ebből 27-et meg is nyert, összesen pedig három világbajnoki trófeát tehetett a vitrinjébe. Futamgyőzelmeinek rekordját csak két évtizeddel később tudta megdönteni Alain Prost 1987-ben. Pályafutása után sem távolodott el a sportágtól, eleinte televíziós kommentátorként dolgozott, majd 1997-ben megalapította saját csapatát a fiával Stewart Grand Prix néven. Az istálló mindössze három idényt élt meg a Forma-1-ben, mielőtt megvásárolta volna a Ford.

Niki Lauda - a sebhelyes arcú

Fotó: mclaren.com

A Forma-1 háromszoros világbajnokának a nevét a sorozat jelenlegi szurkolói közül is sokan ismerhetik, hiszen az elmúlt időszakban gyakran cikkeztek róla tüdőátültetése miatt. Lauda a száguldó cirkusz történetének egyetlen pilótája, aki a két legsikeresebb csapat, a Ferrari és a McLaren színeiben is világbajnoki címet tudott szerezni a királykategóriában. Az osztrák versenyző 1976-ban a Nürnburgringen rendezett Német Nagydíjon egy ütközés következtében életveszélyes égési sérüléseket szenvedett és nagy mennyiségű mérgező gázt lélegzett be, miután Ferrarija lángra kapott. Csodával határos módon azonban túlélte a balesetet és elképesztő akaraterejének köszönhetően hat héttel később az Olasz Nagydíjon már ismét autóban ült. 2013 szeptemberében a mozivászonra vitték a James Hunttal történő rivalizálását a Hajsza a győzelemért című filmben.

Ayrton Senna - a tragikus sorsú hős

Fotó: Fanpop

Az egykori brazil pilóta neve ismerős lehet a Forma-1-et kevésbé követők táborában is, ennek viszont nagyon szomorú oka van: az 1994-es Forma-1-es szezon harmadik futamán halálos balesetet szenvedett Imolában a Williams-szel. A háromszoros világbajnok versenyző háromszor ért a csúcsra a McLarennel, ahol annak az Alain Prostnak volt a csapattársa, akivel rendre késhegyre menő, ádáz csatát vívtak a versenypályán. Sennát többször is a legnagyobb hatású Forma-1-es versenyzőnek választották meg különböző szavazásokon, s ismert volt őrületes egykörös tempójáról: pályafutása 162 F1-es futamából 65 alkalommal indulhatott a pole pozícióból. A brazil legenda hatszor tudott nyerni Monte Carlóban, ami a mai napig egyedülálló rekord a Forma-1-ben, 1989 és 1993 között zsinórban ötször állhatott fel a dobogó legfelső fokára a kultikus városi pályán.

Alain Prost - a professzor

Fotó: CNN

A négy egyéni világbajnoki címet bezsebelő francia pilóta 199 nagydíjon vett részt a Forma-1-ben, amelyekből 51-et nyert meg és ahogy azt már korábban említettük, a Sennával való rivalizálása az egyik legüdébb színfoltja volt a száguldó cirkusz történetének. 1993-as visszavonulásakor ő tartotta a legtöbb futamgyőzelem, a legtöbb versenyben futott leggyorsabb kör, a pályafutás során szerzett legtöbb pont, a legtöbb dobogós helyezés és a legtöbb pontszerző helyezés rekordját is - ezen csúcsok többségét később Michael Schumachernek sikerült megdöntenie. Sennával való ellenséges viszonya miatt a brazil halála után Protot alaptalanul rosszindulatú cselszövőnek állították be. A közöttük lévő konfliktus fő forrása az volt, hogy Prost ugyanazt a tiszteletet és barátságot várta el a braziltól, amit ő érzett korábban az idősebb és sikeresebb csapattársa, Niki Lauda iránt, csakhogy Senna zárkózott természete miatt ez a kapcsolat sosem jöhetett létre.

Címkék: Forma 1

A csapatok és motorgyártók eddigi 999 versenye

2019.04.12.
Ragnar Volarus

A versenyszellem mindig is ott szunnyadt az emberben, ennek köszönheti létjogosultságát s sport is. Ha nem saját erejét és ügyességét, akkor például a lovakét. Majd az autók megjelenése után nem sokkal már természetesen a négykerekűek is a versenypályákat rótták. Persze a pilóta révén itt is ott az emberi tényező, de nem véletlenül hívjuk technikai sportnak.

Fotó: Wikipedia

Az autó szíve a motor, teste pedig a sokszáz alkatrész, a karosszéria, a gumik. A kezdetek óta komoly verseny folyik a gyártók között is, és az eddigi 999 futam ezen a téren is tartogatott izgalmakat és érdekességeket. Cikkünkben az eddigi 999 futamot vesszük górcső alá, ezúttal a csapatok és a motorgyártók küzdelmét, azaz a konstruktőri világbajnokságokat felelevenítve.

A Forma–1 elődje az európai Grand Prix Motor Racing volt. Az első, Francia Nagydíjat 1894-ben rendezték, Le Mansban. Nyertese nem volt más, mint a Renault gyár alkalmazottja, a magyar származású Szisz Ferenc. Egy évvel később megnyílt az első versenypálya, Brooklands, majd 1911-ben a tengerentúlon először rendezték a legendás Indy 500-at.

A motorgyártók között az első világháború után a Bugattik és az Alfa Romeók, majd 1934-től a második világháborúig az "Ezüstnyilak" domináltak. Bizony, innen az elnevezés, hiszen a két német márka, az Auto Union és a Mercedes-Benz autóira ezüst színűek voltak. A Mercedes versenyzője Rudolf Caracciola nyerte meg az első Európa-bajnokságot is, 1935-ben. A német autók uralmát csak egy másik rendkívüli képességekkel megáldott versenyző, az Alfa Romeós Tazio Nuvolari volt képes megállítani, az 1936-os Magyar Nagydíjat (a Népligetben) is ő nyerte.

A második világháború után nehezen éledt újra a motorsport, a szabályokat 1946-ban egyeztették, megalakult a nemzetközi autómobil szövetség, vagyis az FIA. A szövetség új keretbe foglalta az autóversenyzést, és az új szabálynak, vagyis formulának az 1-es számot adták. Eleinte csupán egymástól független Grand Prix-k kerültek megrendezésre, majd 1950-ben elindult a világ legnagyobb, legismertebb szériája, a Forma-1. Az első versenynek a II. világháborús reptér, Silverstone adott otthont.

Az 1950-es évek

Giuseppe Farina - Fotó: f1greatestdrivers.autosport.com

Az 1950-es Formula-1 világbajnokságot az olasz Giuseppe Farina nyerte meg az Alfa Romeóval, míg argentin csapattársa, Juan Manuel Fangio második lett. Mégis Fangio lett aki uralta az első évtizedet, mellette Alberto Ascari tudott két világbajnoki címet nyerni a Ferrarival 1952-ben és 1953-ban. Az évtized utolsó két világbajnoka az angol Mike Hawthorn és az ausztrál Jack Brabham lett.

Az évtizedet a gyári csapatok uralták, mint az Alfa Romeo, a Ferrari, a Mercedes és a Maserati, ugyanazok, akik már a háború előtt is versenyeztek. Az első konstruktőri világbajnokságot 1958-ban írták ki, ezt a Vanwall nyerte. Az első években még a háború előtt épített autókat használták, amelyek keskeny, mintázott gumiabroncsokkal voltak felszerelve. Az Alfa Romeo kivonulása után a világbajnokságot a 2 literes, sűrítő nélküli kocsiknak rendezték. Ezután bevezették a 2,5 literes, sűrítő nélküli autókat, ami a Mercedes visszatérését jelentette. A több újításának köszönhetően a Mercedes autóival két éven keresztül nyertek bajnokságot versenyzői, ám a csapat a Le Mans-i tragédia miatt aztán ismét kiszállt a motorsportból.

Konstruktőri világbajnokok (csapat/motor)

1958  Vanwall/Vanwall
1959  Cooper/Climax

Az 1960-as évek

A Brabham-GT 19 - Fotó: Grand Prix History

Megjelentek a brit magáncsapatok, mint a Vanwall, a Cooper, a Lotus és a BRM. Ezeknek a csapatoknak nem volt saját motorjuk, így az erőforrásokat a motorgyártóktól kellett megszerezniük. Ebben az időszakba jellemző volt, hogy olyan privát csapatok is indultak, amelyek saját autót sem építettek, hanem még azt is másoktól vásárolták.

Az 1960-as évek elejére jellemző "szivar" alakú karosszériák 220 lőerős gépeket jelentettek, ahol a megengedett legnagyobb hengerűrtartalom a szívómotoroknál 3000 cm3, a turbófeltöltőseknél 1500 cm3 volt. Az évtized során három alkalommal lett a Lotus a konstruktőri bajnok (1963, 1965, 1968), kétszer a Brabham (1966, 1967) és a Ferrari (1961, 1964), valamint egyszer a Cooper (1960), a BRM (1962) és a Matra (1969). Ekkor olyan pilóták vezették ezeket a gépeket mint Jack Brabham, Graham Hill, Jim Clark és Jackie Stewart. Ami még fontos volt ebben az évtizedben, hogy a 60-as évek végén megjelentek a reklámok a Forma-1-ben.

Konstruktőri világbajnokok (csapat/motor)

1960  CooperClimax
1961  Ferrari/Ferrari
1962  BRM/BRM
1963  Lotus/Climax
1964  Ferrari/Ferrari
1965  Lotus/Climax
1966  Brabham/Repco
1967  Brabham/Repco
1968  Lotus/Ford
1969  Matra/Ford

Az 1970-es évek

Emerson Fittipaldi (Lotus-Ford 72E) és Jackie Stewart (Tyrrell-Ford 006) az 1973-as Belga Nagydíjon - Fotó: Reddit

1970-től 1982-ig a Ford-Cosworth motor dominált, amellyel összesen 155 versenyt, valamint 12 egyéni világbajnoki címet szereztek. Ebben az időszakban csak a Ferrari tudott lépést tartani a Forddal, de ők is csak 3 világbajnoki címet tudtak felmutatni. A Maserati, a Weslake, a Honda, a BRM, és a Brabham-Alfa Romeo V12-es motorjaikkal mindössze néhány győzelmet tudtak elcsípni. A 70-es évek első felében Jackie Stewart és Emerson Fittipaldi felváltva nyerték a világbajnoki címeket, majd Niki Lauda, James Hunt, Mario Andretti, és Jody Scheckter kezébe került a trófea. Az évtized második felében a Ferrari dominált a konstruktőri világbajnokságban, amelyet 1975-ben, 1976-ban, 1977-ben és 1979-ben is megnyertek. Az 1970-es évek végén, az 1980-as évek elején sok technikai újítás került a Formula-1-be. Mario Andretti 1978-as világbajnoki címe után kerültek előtérbe a szívóhatású autók, melyek speciális alvázkiképzésükkel hatalmas leszorítóerőt generáltak, így sokkal nagyobb sebességeket tudtak elérni a kanyarokban. Különleges konstrukciók is készültek ekkor, mint a Brabham BT46, amely alváza alatt negatív légpárnát létesítettek, de említésre méltó a hatkerekű Tyrrell P34, Jody Scheckter és Patrick Depailler autója az 1976-os és 1977-es szezonban. Ezeket a túlzásba vitt ötleteket aztán hamar betiltották a Forma-1-ben, 1977-től pedig a Renault bevezette a turbómotorokat, de az első "turbós" győzelem csak 1979-ben született.

Konstruktőri világbajnokok (csapat/motor)

1970  Lotus/Ford
1971  Tyrrell/Ford
1972  Lotus/Ford
1973  Lotus/Ford
1974  McLaren/Ford
1975  Ferrari/Ferrari
1976  Ferrari/Ferrari
1977  Ferrari/Ferrari
1978  Lotus/Ford
1979  Ferrari/Ferrari 

Az 1980-as évek

Alain Prost és a McLaren MP4/2 a Holland GP-n

1983-tól aztán végleg átvették a hatalmat a turbómotorok, melyek 1000 lóerő körüli teljesítményükkel kiszorították a szívómotoros autókat az élmezőnyből. A csúcsteljesítményüket később korlátozták az autók nagy fogyasztása miatt, a jól bevált 500 lóerős Cosworth motorokat pedig a Forma-3000-ben használták tovább.

A Forma-1 legerősebb motorját a BMW készítette el 1984-ben, amelynek teljesítményét 1400 lóerőre becsülik, de óriási fogyasztása és megbízhatatlansága miatt mégsem lett sikeres konstrukció. Mivel az autók nem bírták sokáig a turbó használatát, ezért időnként ki kellett kapcsolni, már a fogyasztás csökkentésének érdekében is.

1989-től aztán be is tiltották a turbófeltöltők használatát, ezután mindegyik csapatnak ismét szívómotort kellett alkalmaznia, melynek megengedett maximális hengerűrtartalma 3500 cm3 lehetett. A motorokat V8, V10, V12, vagy W12 elrendezésben használták. Ekkoriban a Renault nagynyomású léghűtésének köszönhetően az autók motorjainak fordulatszáma elérte a 12 000 fordulat/percet. Az 1980-as évek két legsikeresebb versenyzője a három-három világbajnoki címet begyűjtő Nelson Piquet és Alain Prost voltak, mellettük Alan Jones, Keke Rosberg, Niki Lauda és Ayrton Senna nyert egy-egy címet. A 80-as években mindössze három csapat osztozott a konstruktőri világbajnoki címeken, a Williams (1980, 1981, 1986, 1987), a McLaren (1984, 1985, 1988, 1989) valamint a Ferrari (1982, 1983).

Konstruktőri világbajnokok (csapat/motor)

1980  Williams/Ford
1981  Williams/Ford
1982  Ferrari/Ferrari
1983  Ferrari/Ferrari
1984  McLaren/TAG
1985  McLaren/TAG
1986  Williams/Honda
1987  Williams/Honda
1988  McLaren/Honda
1989  McLaren/Honda

Az 1990-es évek

Damon Hill, Alain Prost és a 900 × 600A képek szerzői jogi védelem alatt állhatnak További információ Williams FW15C

Az évtized elején megengedettek voltak az elektronikus segédeszközök, mint a kipörgésgátló és az ABS, valamit az aktív felfüggesztés, amelyben a Williamsnek volt a legkifinomultabb technikája. Ezeket a segédeszközöket aztán 1994-re betiltották a San Marinó-i Nagydíjon történt két halálos baleset (Roland Ratzenberger, Ayrton Senna) miatt, amik után újra előtérbe került a biztonság növelése. Emiatt 1995-ben a motorok maximális hengerűrtartalmát lecsökkentették 3000 cm3-re, ami az autók teljesítményében komoly csökkenést eredményezett, 750 lóerőről körülbelül 650-re. 1996-ra a Ferrari hagyományos, de nehéz és sokat fogyasztó V12-es motorját V10-esre cserélte, amely új versenyzőjével, Michael Schumacherrel 3 futamgyőzelmet ért. A fejlődés pedig nem állt meg, hiszen 1997-re az autók ismét elérték a korábbi 750 lóerős teljesítményt, a fordulatszám pedig 17 000/percet.

Az évtized első két bajnokságában a McLaren és Ayrton Senna végzett az élen, majd 1992-ben és 1993-ban Nigel Mansell és Alain Prost nyert fölényesen a Williamssel. 1994-ben szintén a Williams lett a konstruktőri bajnok, az egyéni címet azonban ekkor már a fiatal német Michael Schumacher szerezte meg. 1995-ben sem történt máshogy, a német és csapata, a Benetton nyert, majd 1996-ban Schumacher a hosszú idő óta sikertelen Ferrarihoz szerződött. Ebben az évben a Williams csapat lett a bajnok Damon Hillel, aki a sportág első második generációs világbajnoka lett. (Apja, Graham Hill 1963-ban és 1968-ban volt világbajnok.) 1997-ben ismét a Williams vihette haza a konstruktőri világbajnoki címet, ám ezúttal a kanadai Jacques Villeneuve-vel a kormány mögött.

1998-ban, a szabályváltozásokhoz legjobban alkalmazkodó McLaren és a finn Mika Häkkinen szerzett bajnoki címet, ás bár 1999-ben ismét Häkkinen lett a világbajnok, a konstruktőri cím hosszú szünet után a Ferrarié lett. Amit aztán hosszú évekig nem is engedett ki a kezei közül.

Konstruktőri világbajnokok (csapat/motor)

1990  McLaren/Honda
1991  McLaren/Honda
1992  Williams/Renault
1993  Williams/Renault
1994  Williams/Renault
1995  Benetton/Renaul
1996  Williams/Renault
1997  Williams/Renault
1998  McLaren/Mercedes
1999  Ferrari/Ferrari

A 2000-es évek

Ebben az évtizedben Michael Schumacher és a Ferrari eddig példátlan módon, öt egymást követő évben győzött (2000-2004). Ez idő alatt rengeteg rekordot állított fel a csapat és német versenyzője. Schumacher 2002-ben minden versenyen dobogós helyen ért célba, és pályafutása során 91 nagydíjat nyert meg, dacára annak, hogy az FIA többször megváltoztatta a szabályokat. De a Ferrari verhetetlen maradt.

Egészen 2005. szeptember 25-ig, amikor a spanyol Fernando Alonso, a Renault versenyzője, a Forma-1 legfiatalabb világbajnoka lett. 2006-ban ismét a Renault és Alonso lett a bajnok, Schumacher pedig az év végén visszavonult. A 2007-es szezon legnagyobb botránya a McLaren Ferraritól illegálisan szerzett adatai, és kizárása volt. Ez évben újra egy finn, Kimi Räikkönen nyerte az egyéni világbajnoki címet (egy pont előnnyel), de a konstruktőri vb-cím a Ferrari vitrinjébe került.

2006-tól újabb komoly technikai változások következtek, V8-as motorokat kellett használni, 2008-tól pedig betiltották a kipörgésgátlókat, ami jobban előtérbe helyezte a versenyzők képességeit. Ez a szezon Lewis Hamilton diadalával ért véget, de a csapatok pontversenyét a Ferrari nyerte. A 2009-es évadra újabb radikális szabálymódosítások következtek, és felére csökkentették az autók légterelő elemei által termelt leszorító erőt, de a kieső tapadás kompenzálására újra lehet használni slick, azaz teljesen sima felületű gumikat. A fura szezont végül Jenson Button zárta az élen, a konstruktőrit csapata, a Honda-utód Brawn-Mercedes szerezte meg. 1983 óta a Forma-1-ben a gyári támogatást nélkülöző csapatok, a Williams, a McLaren és a Benetton nyerte a világbajnoki címeket, de 2000 után a gyári csapatok uralták a bajnokságot, mint a Renault, a BMW Sauber, a Toyota, a Honda és a Ferrari. Az évtized végén azonban a Honda, majd a BMW és a Toyota is kivonult a sportágból.

Konstruktőri világbajnokok (csapat/motor)

2000  Ferrari/Ferrari
2001  Ferrari/Ferrari
2002  Ferrari/Ferrari
2003  Ferrari/Ferrari
2004  Ferrari/Ferrari
2005  Renault/Renault
2006  Renault/Renault
2007  Ferrari/Ferrari
2008  Ferrari/Ferrari
2009  Brawn/Mercedes

A 2010-es évek

Hamilton és Vettel

Ez az évtized Sebastian Vettel és a Red Bull Racing dominanciájával indult, 2010 és 2013 között mindent besöpörtek. A 2010-es évek a kis csapatokról és a csődről is szóltak, a Team Lotus/Caterham F1 Team, Virgin Racing/Manor F1 Team, Hispania Racing és a Marussia közül csak utóbbi maradt életben, de 2014-ben ők is becsődöltek, és eladták a jogokat a brit Manor F1 Team-nek. 2015-ben a Lotus F1 Team szintén anyagi problémákkal küzdött, de végül sikerült eladni egy nagy visszatérő gyári csapatnak, a Renault Sport F1-nek. 2014-ben újabb szabályváltozások következtek a Forma-1-ben, beköszöntött a hibrid korszak és vele a Mercedes és Lewis Hamilton királysága.

2018-ban újabb drasztikus biztonsági változások léptek életbe, bevezették a fejvédő "glóriát", megszűntek a cápauszonyok és a hátsó T szárnyak az autókon, illetve a kipufogó fölötti köralakú terelőelem. 

Konstruktőri világbajnokok (csapat/motor)

2010  Red Bull Racing/Renault
2011  Red Bull Racing/Renault
2012  Red Bull Racing/Renault
2013  Red Bull Racing/Renault
2014  Mercedes/Mercedes
2015  Mercedes/Mercedes
2016  Mercedes/Mercedes
2017  Mercedes/Mercedes
2018  Mercedes/Mercedes

Az eddigi konstruktőri világbajnokok

Motor szerint

Ezeket a cikkeket olvastad már?