Kiemelt bejegyzések

Lúzer Ferrari, szárnyaló Mercedes

Lúzer Ferrari, szárnyaló Mercedes

2019.05.25. | Dorogi László

Nem jött össze Valtteri Bottasnak zsinórban a negyedik rajtelsősége, Lewis Hamilton Monte-Carlóban legyőzte csapattársát és ő indulhat az élről a vasárnapi futamon. Charles Leclercet Sebastian Vettel lökte a mezőny végére.

Tovább
Mi lesz, ha Hamilton ráérez az idei Mercedesre?

Mi lesz, ha Hamilton ráérez az idei Mercedesre?

Tovább
Elhunyt Niki Lauda, a Forma-1 legendája

Elhunyt Niki Lauda, a Forma-1 legendája

Tovább

Ha így folytatja a Ferrari, kicsinálja a Forma-1 legnagyobb ígéretét

2019.04.16.
Dorogi László

Charles Leclerc a szezon első három futamán sokkal meggyőzőbb teljesítményt nyújtott mint négyszeres világbajnok csapattársa, ennek ellenére még a dobogóra sem állhatott fel. Az állítólagos csapatérdek egyelőre Vettelnek kedvez, kérdés, hogy meddig.

Még csak három versenyhétvége telt el a 2019-es Forma-1-es idényből, a Ferrarinál máris komoly porszemek akadtak a rendesen soha be nem lendülő gépezetbe. A maranellóiak ugyan uralták a szezon előtti teszteket, egyértelműen az olasz konstrukció tűnt a legerősebb, leginkább versenyképes csomagnak, ehhez képest a melbourne-i, a bahreini és a kínai nagydíj is a címvédő Mercedes sima sikerével zárult.

Hetvenötödször nyert Hamilton az ezredik futamon

Egy pillanatig sem forgott veszélyben a címvédő Lewis Hamilton győzelme a Kínai Nagydíjon, a brit pilóta második versenyét nyerte meg a szezonban és átvette a vezetést a világbajnoki pontversenyben. Nagy erőkkel készült a Liberty Media a jubileumi ezredik Forma-1-es versenyhétvégére, mindent megtettek azért, hogy a száguldó cirkusz eddigi történelmét felidizzék, s titkon talán bíztak abban is, hogy egy kiélezett, izgalmas futamot láthat a kínai közönség.

Ez önmagában persze még nem kellene, hogy pánikra adjon okot a Ferrarinál, a körülmények viszont nem azt vetítik előre, hogy a maranellóiak a közeli jövőben orvosolni tudják az eddigi három versenyen látott problémákat. Ezek a problémák ugyanis sokkal inkább a személyi és hierarchikus kérdésekhez köthetők, semmint a technikai háttérhez, ennek a kesernyés levét pedig most Charles Leclerc szürcsölgeti.

A fiatal monacói remek formában toppant be a Ferrari garázsába, ám a szezonnyitó Ausztrál Nagydíjon csapatutasításnak köszönhetően nem előzhette meg negyedik helyen haladó csapattársát, Sebastian Vettelt, majd Bahreinben is rászóltak a fülére, hogy nem nagyon kéne átlépnie a négyszeres német világbajnokon, de a mérnökök kérése süket fülekre talált, akkor viszont a technika mondta be az unalmast Leclerc alatt. Kínában újfent a monacói tűnt a gyorsabb Ferraris pilótának, ám nemcsak hogy át kellett adnia pozícióját Vettelnek - ismét egy utasítás hatására -, de még a negyedik helyét is elbukta Max Verstappennel szemben az állítólagos csapatérdekek miatt.

Leclercet kifejezetten azért szerződtették Kimi Raikkönen helyére a Ferrarihoz, hogy nyomást helyezzen Sebastian Vettelre és új impulzusokat adjon a befásulni látszó világbajnoknak, ennek ellenére a német folytatja a tavalyi szezon második felében bemutatott látványos szenvedését és szemmel láthatóan szokatlanul sokat hibázik. Egyelőre mégis élvezi a csapat bizalmát és ezt támasztja alá az első három versenyhétvége is, kérdés, hogy meddig lehet Leclerc elé helyezni egy szemmel láthatóan lassabb és instabilabb Vettelt.

Mert lassan ezen kell elgondolkodnia a Ferrarinak, ugyanis már most fontos világbajnoki pontokat buktak el azzal, hogy például Kínában előnyhöz juttatták a németet, arról nem is beszélve, hogy Leclerc sem az ennyire egyértelmű másodhegedűs szerepére érkezett meg a csapathoz. A monacói egyébként nagyon diplomatikusan fogalmazott a kínai verseny után, mondván előbb látnia kell az összképet, hogy mi is volt tulajdonképpen a csapat terve a helycserével, beszélnie kell a mérnökével, hogy megértse a döntést, amire minden bizonnyal van megfelelő magyarázat, addig nem kíván kritikát megfogalmazni, pedig simán meg is tehette volna.

A Ferrari csapatfőnöke, Mattia Binotto úgy fogalmazott, nem az volt a céljuk Kínában, hogy Vettelt előnyhöz juttassák, csupán meg szerették volna nézni, tud-e a német közeledni a Mercedesekhez. Csakhogy Vettel még inkább leszakadt a Hamilton-Bottas párosról, mint tette azt korábban Leclerc, így felmerül a kérdés, hogy ebben az esetben miért nem engedték vissza a monacóit kiharcolt harmadik helyére és miért kellett olyan sokáig kint tartani a pályán a második kerékcsere előtt, hogy Verstappen is megelőzze. Erre valószínűleg soha nem fognak őszinte választ adni az olaszok, mindenesetre az igen gyorsan kialakult feszültséget valamivel muszáj lesz oldaniuk.

Binotto egyébként az Autosport.com-nak nyilatkozva elmondta, nehéz csapatutasítást adni, mert megértik, ha a pilóták előrébb akarnak maradni, ezért köszönettel tartozik Leclercnek, amiért bebizonyította viselkedésével, hogy jó csapatjátékos. A csapatfőnök hozzátette, eljön majd az az idő, amikor a helyzet éppen ellentétes lesz, kérdés, hogy nem zsigerelik-e ki addigra teljesen az egyébként nagyon ígéretes és tehetséges monacói versenyzőt.

Hetvenötödször nyert Hamilton az ezredik futamon

2019.04.14.
Dorogi László

Egy pillanatig sem forgott veszélyben a címvédő Lewis Hamilton győzelme a Kínai Nagydíjon, a brit pilóta második versenyét nyerte meg a szezonban és átvette a vezetést a világbajnoki pontversenyben.

Fotó: formula.hu

Nagy erőkkel készült a Liberty Media a jubileumi ezredik Forma-1-es versenyhétvégére, mindent megtettek azért, hogy a száguldó cirkusz eddigi történelmét felidizzék, s titkon talán bíztak abban is, hogy egy kiélezett, izgalmas futamot láthat a kínai közönség. Erre már csak azért is apellálhattak, mert az idei szezonban először minimálisnak tűnt a különbség a két élcsapat, a Mercedes és a Ferrari között - legalábbis a szabadedzések alapján, ezzel szemben a szombati időmérőn ismét simán bérelték ki az első sort az Ezüstnyilak, Valtteri Bottas, Lewis Hamilton sorrendben.

Hiába indulhatott először az élről a finn pilóta az idei szezonban, a rajtnál kipörögtek a hátsó kerekei és ez éppen elég volt Hamilton számára, hogy még az első kanyar előtt megelőzze csapattársát. Ugyanígy tett Charles Leclerc is, aki a Bottas mögött lassítani kényszerülő Sebastian Vetteltől vette át a harmadik helyet, ám összességében az élmezőny simán és udvariasan rajtolt el, csupán a hátsó régiókban történt kisebb csetepaté, amikor Danyiil Kvjat a két McLaren szendvicsébe kerülve kipörgette Lando Norrist.

Míg az élen megmerevedtek az álláspontok, addig a középmezőnybe Kimi Raikkönen számított üde színfoltnak, az Alfa Romeóval versenyző finn világbajnok több remek előzést is bemutatott, így nem feledkeztünk meg arról, hogy tulajdonképpen egy autóversenyt nézünk. A 11. körben aztán a Ferrari rászólt Charles Leclerc fülére, hogy engedje el csapattársát, amit a monacói ha duzzogva is, de végül megtett, ám a maranellóiak ezzel alaposan elintézték a fiatal pilóta versenyét, ugyanis ezzel hátrányba került Vettellel szemben az első kerékcserénél, így Max Verstappen könnyedén lépte át, Leclerc pedig visszacsúszott az ötödik helyre.

És tulajdonképpen ezzel le is zárult a futam érdemi része, bár a végén a Red Bull még kibabrált Sebastian Vettelel, aki egészen az utolsó körig birtokolta a leggyorsabb versenyben futott köridőt, ám az osztrákok kihozták a hatodik helyen, légüres térben köröző Pierre Gasly-t, aki kapott egy friss szett gumit az utolsó körre, így elhalászta az egy plusz pontot a némettől. A Mercedes kettős győzelmével megerősítette vezető pozícióját a konstruktőri világbajnoki versenyben, Lewis Hamilton pedig pályafutása 75. győzelmével írta be a nevét a sorozat történelemkönyvének egy újabb lapjára, nem mellesleg átvette Bottastól a vezetést a vb-pontversenyben.

A dobogó harmadik fokára idén először állhatott fel Sebastian Vettel, aki továbbra sem találja önmagát, ezúttal is több apró hibával versenyzett, s ha rosszmájúak akarunk lenni, akkor azt is elmondhatjuk, hogy csupán csapata jóindulatának köszönheti, hogy nem Leclerc lépett fel a dobogó harmadik fokára.

A Kínai Nagydíj végeredménye

  Versenyző Autó Körök Hátrány
1 Lewis Hamilton Mercedes 56 -
2 Valtteri Bottas Mercedes 56 6.552
3 Sebastian Vettel Ferrari 56 13.744
4 Max Verstappen Red Bull/Honda 56 27.627
5 Charles Leclerc Ferrari 56 31.276
6 Pierre Gasly Red Bull/Honda 56 1:29.307
7 Daniel Ricciardo Renault 55 1 kör
8 Sergio Perez Racing Point/Mercedes 55 1 kör
9 Kimi Raikkönen Alfa Romeo/Ferrari 55 1 kör
10 Alexander Albon Toro Rosso/Honda 55 1 kör
11 Romain Grosjean Haas/Ferrari 55 1 kör
12 Lance Stroll Racing Point/Mercedes 55 1 kör
13 Kevin Magnussen Haas/Ferrari 55 1 kör
14 Carlos Sainz Jr. McLaren/Renault 55 1 kör
15 Antonio Giovinazzi Alfa Romeo/Ferrari 55 1 kör
16 George Russell Williams/Mercedes 54 2 kör
17 Robert Kubica Williams/Mercedes 54 2 kör
18 Lando Norris McLaren/Renault 50 kiesett
- Danyiil Kvjat Toro Rosso/Honda 41 kiesett
- Nico Hülkenberg Renault 16 kiesett

999 futam, 33 világbajnok, 9 legenda

2019.04.13.
Dorogi László

A száguldó cirkusz történetében számos legendás pilóta ért a csúcsra, s szerzett világbajnoki címet, de persze olyanok is akadtak, akiknek kimagasló tehetségük ellenére sem sikerült olyan pályát befutniuk, amire képességeik predesztinálták volna őket. Az ezredik Forma-1-es futam előtt a sorozat legnagyobb legendáinak pályafutását vesszük röviden górcső alá.

A Forma-1 hetven éves történetében számos legendás versenyző tette tiszteletét a sorozatban, s bizony nagyon nehéz dolgunk lenne, ha ezek közül mindenkit ki szeretnénk emelni. Az ezredik futam előtt éppen ezért olyan pilóták pályafutását elevenítjük fel, akik - két versenyző kivételével - legalább három világbajnoki címet tudtak nyerni az F1-ben és már nem tagjai az aktív mezőnynek.

Giuseppe Farina - az úttörő

Fotó: Alfa Romeo

Kezdjük is rögtön az első kivétellel, Giuseppe Farinával, akinek ugyan csak egyszer sikerült elhódítania a világbajnoki címet, ám mégiscsak neki sikerült ez a sorozat történetében először. Az 1906-ban született olasz versenyző 1950-ben az Alfa Romeóval ért fel a csúcsra, a száguldó cirkusz történetének első idényében a hét futamból hármat is megnyert. Mai szemmel már furcsának tűnhet, hogy mindössze 30 pont elég volt ehhez a pályafutása elején túraversenyekkel próbálkozó Farinának, aki 1937 és 1939 között háromszor is olasz bajnok lett ebben a műfajban. A sors furcsa fintora, hogy 1966-ban egy közúti balesetben veszítette életét a franciaországi Chambéryben, miközben a Francia Nagydíjra tartott.

Juan Manuel Fangio - az első szupersztár

Fotó: tn.com

A legendás argentin autóversenyzőt hazájában nemes egyszerűséggel csak Mesternek nevezik, s erre bizony rá is szolgált, hiszen a Forma-1 hajnalának első igazán domináns pilótája tudott lenni öt megszerzett világbajnoki címével, egyértelműen ő uralta a sportág első évtizedét. A Forma-1 hivatalos weboldala szerint Fangiót sokan minden idők legnagyszerűbb autóversenyzőjének tartják, s ez már csak azért nem lehet véletlen, hiszen öt világbajnoki címét négy különböző csapattal tudta elérni: nyert az Alfa Romeóval, a Maserattival, a Mercedes-szel és a Ferrarival is. Mondanunk sem kell, ehhez hasonló bravúrra azóta sem volt képes egyetlen versenyző sem, s az öt világbajnoki címhez sem került közel senki egészen egy bizonyos Michael Schumacher felbukkanásáig. Miután a német megdöntötte hatodik vb-címével az argentin legenda csúcsát, úgy fogalmazott, Fangio sokkal magasabb szinten van, mint ahogy ő most magát látja. Az olasz felmenőkkel rendelkező pilóta egyébként meglehetősen idősen érkezett meg a Forma-1-be, sok versenyen ő volt a legidősebb induló. Fangio pályafutása során 51 versenyen indult el és ezekből 24-et meg is nyert, ez a mai napig a legjobb győzelmi arány a sportág történetében.

Michael Schumacher - a csúcstartó

Fotó: formula1.com

Aligha kell bárkinek is bemutatni a hétszeres német világbajnokot, aki sok szurkoló kedvét vette el a Forma-1-től a kétezres évek elején mutatott elképesztő dominanciájával. A száguldó cirkuszt csak érintőlegesen követőknek talán nem egyértelmű, hogy első két világbajnoki győzelmét még nem a Ferrarival, hanem Benettonnal szerezte meg 1994-ben és 1995-ben, 1996-ban szerződött a maranellóiakhoz, majd öt év aszály után zsinórban nyert meg velük még öt vb-t 2000 és 2004 között. Schumacher volt a sorozat történetének első német világbajnoka, s hatalmas szerepet játszott abban, hogy a száguldó cirkusz ekkora népszerűségre tett szert Németországban. A mai napig számos rekordot tart, ő nyerte a legtöbb vb-címet, a legtöbb futamot, de az ő nevéhez fűződik a legtöbb versenyben futott leggyorsabb kör és élen áll a legtöbb, egy szezonban aratott győzelmek rangsorában is. A Forma-1 történetében egyedülálló módon a 2002-es évadban minden verseny(!) után felállhatott a dobogó valamelyik fokára. 2013 decemberében szenvedett súlyos síbalesetet, állapotáról pedig azóta sem tudunk semmilyen információt, s családja kérésére ez egy darabig még így is marad.

Jack Brabham - az autószerelő

Fotó: Infernal Combustion

Daniel Ricciardo, a hétvégi Kínai Nagydíjon honfitársa előtt tiszteleg sisakfestésével, s az ausztrál Sir John Arthur "Jack" Brabham bizony sokat is tett azért, hogy az autóversenyzés népszerű legyen a kontinensen. Brabham tizenöt éves korában hagyta ott az iskolát, hogy egy autószerelő-műhelyben dolgozhasson, s a mindig is jó műszaki érzékkel rendelkező fiatal 1946-ban meg is nyitotta saját autójavító üzletét. A Forma-1-be 1955-ben sikerült bekerülnie, s nem sokkal később csatlakozott a gyári Cooper csapathoz, amelynek autóiban elsőként a sorozat történetében már nem elől, hanem hátul volt a motor. 1959-ben már Brabham erőforrással ellátott Cooperrel versenyzett, ekkor szerezte meg első világbajnoki címét, majd egy évvel később meg is védte azt. Az 1960-as évek elején alapította meg Ron Taurnackel a Brabham csapatot, érdekesség ugyanakkor, hogy a csapat első, 1964-es győzelmét mégsem ő, hanem csapattársa, Dan Gurney érte el vele. 1966-ban aztán már ő lett az első F1-es pilóta, aki saját nevével fémjelzett autóban ért fel a csúcsra - 1990-ben a Nemzetközi Motorsport Szövetség halhatatlanjai közé választotta.

Graham Hill - a triplakorona őrzője

Fotó: reddit.com

Bár a brit autóversenyző csupán kétszer tudott világbajnoki címet nyerni a Forma-1-ben, neki sikerült először - és mindezidáig egyedüliként - a motorsportok képzeletbeli triplakoronáját elhódítania, hiszen Forma-1-es Monacói Nagydíjon aratott győzelmei mellett sikerült megnyernie a Le Mans-i 24 órás versenyt és az indianapolisi Indy500-as 500 mérföldes futamot is - öt Monte Carlo-i Forma-1-es sikerét csak a brazil Ayrton Sennának sikerült túlszárnyalnia. Második F1-es világbajnoki címét 1968-ban szerezte meg, amikor két Lotusos csapattársa is életét veszítette a szezon közben, Jim Clark a Német Nagydíjon, Mike Spence Indianapolisban halt meg versenyzés közben. Ő maga már jóval visszavonulása után, 1975-ben egy repülőgép balesetben veszítette életét.

Jackie Stewart - az alapító

Fotó: Getty Images

Jack Brabham és Graham Hill pályatársa 1965-ben mutatkozott be a száguldó cirkuszban, ám első világbajnoki címére 1969-ig várnia kellett. A fiatal korában tehetséges sportlövő Stewart vérében a kezdetektől fogva ott voltak az autóversenyzés fortélyai, bátyja Jimmy és unokatestvére Jan is sikeres autóversenyzők voltak az ötvenes években. Stewart Forma-1-es pályafutása során 99 Nagydíjon vett részt, ebből 27-et meg is nyert, összesen pedig három világbajnoki trófeát tehetett a vitrinjébe. Futamgyőzelmeinek rekordját csak két évtizeddel később tudta megdönteni Alain Prost 1987-ben. Pályafutása után sem távolodott el a sportágtól, eleinte televíziós kommentátorként dolgozott, majd 1997-ben megalapította saját csapatát a fiával Stewart Grand Prix néven. Az istálló mindössze három idényt élt meg a Forma-1-ben, mielőtt megvásárolta volna a Ford.

Niki Lauda - a sebhelyes arcú

Fotó: mclaren.com

A Forma-1 háromszoros világbajnokának a nevét a sorozat jelenlegi szurkolói közül is sokan ismerhetik, hiszen az elmúlt időszakban gyakran cikkeztek róla tüdőátültetése miatt. Lauda a száguldó cirkusz történetének egyetlen pilótája, aki a két legsikeresebb csapat, a Ferrari és a McLaren színeiben is világbajnoki címet tudott szerezni a királykategóriában. Az osztrák versenyző 1976-ban a Nürnburgringen rendezett Német Nagydíjon egy ütközés következtében életveszélyes égési sérüléseket szenvedett és nagy mennyiségű mérgező gázt lélegzett be, miután Ferrarija lángra kapott. Csodával határos módon azonban túlélte a balesetet és elképesztő akaraterejének köszönhetően hat héttel később az Olasz Nagydíjon már ismét autóban ült. 2013 szeptemberében a mozivászonra vitték a James Hunttal történő rivalizálását a Hajsza a győzelemért című filmben.

Ayrton Senna - a tragikus sorsú hős

Fotó: Fanpop

Az egykori brazil pilóta neve ismerős lehet a Forma-1-et kevésbé követők táborában is, ennek viszont nagyon szomorú oka van: az 1994-es Forma-1-es szezon harmadik futamán halálos balesetet szenvedett Imolában a Williams-szel. A háromszoros világbajnok versenyző háromszor ért a csúcsra a McLarennel, ahol annak az Alain Prostnak volt a csapattársa, akivel rendre késhegyre menő, ádáz csatát vívtak a versenypályán. Sennát többször is a legnagyobb hatású Forma-1-es versenyzőnek választották meg különböző szavazásokon, s ismert volt őrületes egykörös tempójáról: pályafutása 162 F1-es futamából 65 alkalommal indulhatott a pole pozícióból. A brazil legenda hatszor tudott nyerni Monte Carlóban, ami a mai napig egyedülálló rekord a Forma-1-ben, 1989 és 1993 között zsinórban ötször állhatott fel a dobogó legfelső fokára a kultikus városi pályán.

Alain Prost - a professzor

Fotó: CNN

A négy egyéni világbajnoki címet bezsebelő francia pilóta 199 nagydíjon vett részt a Forma-1-ben, amelyekből 51-et nyert meg és ahogy azt már korábban említettük, a Sennával való rivalizálása az egyik legüdébb színfoltja volt a száguldó cirkusz történetének. 1993-as visszavonulásakor ő tartotta a legtöbb futamgyőzelem, a legtöbb versenyben futott leggyorsabb kör, a pályafutás során szerzett legtöbb pont, a legtöbb dobogós helyezés és a legtöbb pontszerző helyezés rekordját is - ezen csúcsok többségét később Michael Schumachernek sikerült megdöntenie. Sennával való ellenséges viszonya miatt a brazil halála után Protot alaptalanul rosszindulatú cselszövőnek állították be. A közöttük lévő konfliktus fő forrása az volt, hogy Prost ugyanazt a tiszteletet és barátságot várta el a braziltól, amit ő érzett korábban az idősebb és sikeresebb csapattársa, Niki Lauda iránt, csakhogy Senna zárkózott természete miatt ez a kapcsolat sosem jöhetett létre.

Címkék: Forma 1

A csapatok és motorgyártók eddigi 999 versenye

2019.04.12.
Ragnar Volarus

A versenyszellem mindig is ott szunnyadt az emberben, ennek köszönheti létjogosultságát s sport is. Ha nem saját erejét és ügyességét, akkor például a lovakét. Majd az autók megjelenése után nem sokkal már természetesen a négykerekűek is a versenypályákat rótták. Persze a pilóta révén itt is ott az emberi tényező, de nem véletlenül hívjuk technikai sportnak.

Fotó: Wikipedia

Az autó szíve a motor, teste pedig a sokszáz alkatrész, a karosszéria, a gumik. A kezdetek óta komoly verseny folyik a gyártók között is, és az eddigi 999 futam ezen a téren is tartogatott izgalmakat és érdekességeket. Cikkünkben az eddigi 999 futamot vesszük górcső alá, ezúttal a csapatok és a motorgyártók küzdelmét, azaz a konstruktőri világbajnokságokat felelevenítve.

A Forma–1 elődje az európai Grand Prix Motor Racing volt. Az első, Francia Nagydíjat 1894-ben rendezték, Le Mansban. Nyertese nem volt más, mint a Renault gyár alkalmazottja, a magyar származású Szisz Ferenc. Egy évvel később megnyílt az első versenypálya, Brooklands, majd 1911-ben a tengerentúlon először rendezték a legendás Indy 500-at.

A motorgyártók között az első világháború után a Bugattik és az Alfa Romeók, majd 1934-től a második világháborúig az "Ezüstnyilak" domináltak. Bizony, innen az elnevezés, hiszen a két német márka, az Auto Union és a Mercedes-Benz autóira ezüst színűek voltak. A Mercedes versenyzője Rudolf Caracciola nyerte meg az első Európa-bajnokságot is, 1935-ben. A német autók uralmát csak egy másik rendkívüli képességekkel megáldott versenyző, az Alfa Romeós Tazio Nuvolari volt képes megállítani, az 1936-os Magyar Nagydíjat (a Népligetben) is ő nyerte.

A második világháború után nehezen éledt újra a motorsport, a szabályokat 1946-ban egyeztették, megalakult a nemzetközi autómobil szövetség, vagyis az FIA. A szövetség új keretbe foglalta az autóversenyzést, és az új szabálynak, vagyis formulának az 1-es számot adták. Eleinte csupán egymástól független Grand Prix-k kerültek megrendezésre, majd 1950-ben elindult a világ legnagyobb, legismertebb szériája, a Forma-1. Az első versenynek a II. világháborús reptér, Silverstone adott otthont.

Az 1950-es évek

Giuseppe Farina - Fotó: f1greatestdrivers.autosport.com

Az 1950-es Formula-1 világbajnokságot az olasz Giuseppe Farina nyerte meg az Alfa Romeóval, míg argentin csapattársa, Juan Manuel Fangio második lett. Mégis Fangio lett aki uralta az első évtizedet, mellette Alberto Ascari tudott két világbajnoki címet nyerni a Ferrarival 1952-ben és 1953-ban. Az évtized utolsó két világbajnoka az angol Mike Hawthorn és az ausztrál Jack Brabham lett.

Az évtizedet a gyári csapatok uralták, mint az Alfa Romeo, a Ferrari, a Mercedes és a Maserati, ugyanazok, akik már a háború előtt is versenyeztek. Az első konstruktőri világbajnokságot 1958-ban írták ki, ezt a Vanwall nyerte. Az első években még a háború előtt épített autókat használták, amelyek keskeny, mintázott gumiabroncsokkal voltak felszerelve. Az Alfa Romeo kivonulása után a világbajnokságot a 2 literes, sűrítő nélküli kocsiknak rendezték. Ezután bevezették a 2,5 literes, sűrítő nélküli autókat, ami a Mercedes visszatérését jelentette. A több újításának köszönhetően a Mercedes autóival két éven keresztül nyertek bajnokságot versenyzői, ám a csapat a Le Mans-i tragédia miatt aztán ismét kiszállt a motorsportból.

Konstruktőri világbajnokok (csapat/motor)

1958  Vanwall/Vanwall
1959  Cooper/Climax

Az 1960-as évek

A Brabham-GT 19 - Fotó: Grand Prix History

Megjelentek a brit magáncsapatok, mint a Vanwall, a Cooper, a Lotus és a BRM. Ezeknek a csapatoknak nem volt saját motorjuk, így az erőforrásokat a motorgyártóktól kellett megszerezniük. Ebben az időszakba jellemző volt, hogy olyan privát csapatok is indultak, amelyek saját autót sem építettek, hanem még azt is másoktól vásárolták.

Az 1960-as évek elejére jellemző "szivar" alakú karosszériák 220 lőerős gépeket jelentettek, ahol a megengedett legnagyobb hengerűrtartalom a szívómotoroknál 3000 cm3, a turbófeltöltőseknél 1500 cm3 volt. Az évtized során három alkalommal lett a Lotus a konstruktőri bajnok (1963, 1965, 1968), kétszer a Brabham (1966, 1967) és a Ferrari (1961, 1964), valamint egyszer a Cooper (1960), a BRM (1962) és a Matra (1969). Ekkor olyan pilóták vezették ezeket a gépeket mint Jack Brabham, Graham Hill, Jim Clark és Jackie Stewart. Ami még fontos volt ebben az évtizedben, hogy a 60-as évek végén megjelentek a reklámok a Forma-1-ben.

Konstruktőri világbajnokok (csapat/motor)

1960  CooperClimax
1961  Ferrari/Ferrari
1962  BRM/BRM
1963  Lotus/Climax
1964  Ferrari/Ferrari
1965  Lotus/Climax
1966  Brabham/Repco
1967  Brabham/Repco
1968  Lotus/Ford
1969  Matra/Ford

Az 1970-es évek

Emerson Fittipaldi (Lotus-Ford 72E) és Jackie Stewart (Tyrrell-Ford 006) az 1973-as Belga Nagydíjon - Fotó: Reddit

1970-től 1982-ig a Ford-Cosworth motor dominált, amellyel összesen 155 versenyt, valamint 12 egyéni világbajnoki címet szereztek. Ebben az időszakban csak a Ferrari tudott lépést tartani a Forddal, de ők is csak 3 világbajnoki címet tudtak felmutatni. A Maserati, a Weslake, a Honda, a BRM, és a Brabham-Alfa Romeo V12-es motorjaikkal mindössze néhány győzelmet tudtak elcsípni. A 70-es évek első felében Jackie Stewart és Emerson Fittipaldi felváltva nyerték a világbajnoki címeket, majd Niki Lauda, James Hunt, Mario Andretti, és Jody Scheckter kezébe került a trófea. Az évtized második felében a Ferrari dominált a konstruktőri világbajnokságban, amelyet 1975-ben, 1976-ban, 1977-ben és 1979-ben is megnyertek. Az 1970-es évek végén, az 1980-as évek elején sok technikai újítás került a Formula-1-be. Mario Andretti 1978-as világbajnoki címe után kerültek előtérbe a szívóhatású autók, melyek speciális alvázkiképzésükkel hatalmas leszorítóerőt generáltak, így sokkal nagyobb sebességeket tudtak elérni a kanyarokban. Különleges konstrukciók is készültek ekkor, mint a Brabham BT46, amely alváza alatt negatív légpárnát létesítettek, de említésre méltó a hatkerekű Tyrrell P34, Jody Scheckter és Patrick Depailler autója az 1976-os és 1977-es szezonban. Ezeket a túlzásba vitt ötleteket aztán hamar betiltották a Forma-1-ben, 1977-től pedig a Renault bevezette a turbómotorokat, de az első "turbós" győzelem csak 1979-ben született.

Konstruktőri világbajnokok (csapat/motor)

1970  Lotus/Ford
1971  Tyrrell/Ford
1972  Lotus/Ford
1973  Lotus/Ford
1974  McLaren/Ford
1975  Ferrari/Ferrari
1976  Ferrari/Ferrari
1977  Ferrari/Ferrari
1978  Lotus/Ford
1979  Ferrari/Ferrari 

Az 1980-as évek

Alain Prost és a McLaren MP4/2 a Holland GP-n

1983-tól aztán végleg átvették a hatalmat a turbómotorok, melyek 1000 lóerő körüli teljesítményükkel kiszorították a szívómotoros autókat az élmezőnyből. A csúcsteljesítményüket később korlátozták az autók nagy fogyasztása miatt, a jól bevált 500 lóerős Cosworth motorokat pedig a Forma-3000-ben használták tovább.

A Forma-1 legerősebb motorját a BMW készítette el 1984-ben, amelynek teljesítményét 1400 lóerőre becsülik, de óriási fogyasztása és megbízhatatlansága miatt mégsem lett sikeres konstrukció. Mivel az autók nem bírták sokáig a turbó használatát, ezért időnként ki kellett kapcsolni, már a fogyasztás csökkentésének érdekében is.

1989-től aztán be is tiltották a turbófeltöltők használatát, ezután mindegyik csapatnak ismét szívómotort kellett alkalmaznia, melynek megengedett maximális hengerűrtartalma 3500 cm3 lehetett. A motorokat V8, V10, V12, vagy W12 elrendezésben használták. Ekkoriban a Renault nagynyomású léghűtésének köszönhetően az autók motorjainak fordulatszáma elérte a 12 000 fordulat/percet. Az 1980-as évek két legsikeresebb versenyzője a három-három világbajnoki címet begyűjtő Nelson Piquet és Alain Prost voltak, mellettük Alan Jones, Keke Rosberg, Niki Lauda és Ayrton Senna nyert egy-egy címet. A 80-as években mindössze három csapat osztozott a konstruktőri világbajnoki címeken, a Williams (1980, 1981, 1986, 1987), a McLaren (1984, 1985, 1988, 1989) valamint a Ferrari (1982, 1983).

Konstruktőri világbajnokok (csapat/motor)

1980  Williams/Ford
1981  Williams/Ford
1982  Ferrari/Ferrari
1983  Ferrari/Ferrari
1984  McLaren/TAG
1985  McLaren/TAG
1986  Williams/Honda
1987  Williams/Honda
1988  McLaren/Honda
1989  McLaren/Honda

Az 1990-es évek

Damon Hill, Alain Prost és a 900 × 600A képek szerzői jogi védelem alatt állhatnak További információ Williams FW15C

Az évtized elején megengedettek voltak az elektronikus segédeszközök, mint a kipörgésgátló és az ABS, valamit az aktív felfüggesztés, amelyben a Williamsnek volt a legkifinomultabb technikája. Ezeket a segédeszközöket aztán 1994-re betiltották a San Marinó-i Nagydíjon történt két halálos baleset (Roland Ratzenberger, Ayrton Senna) miatt, amik után újra előtérbe került a biztonság növelése. Emiatt 1995-ben a motorok maximális hengerűrtartalmát lecsökkentették 3000 cm3-re, ami az autók teljesítményében komoly csökkenést eredményezett, 750 lóerőről körülbelül 650-re. 1996-ra a Ferrari hagyományos, de nehéz és sokat fogyasztó V12-es motorját V10-esre cserélte, amely új versenyzőjével, Michael Schumacherrel 3 futamgyőzelmet ért. A fejlődés pedig nem állt meg, hiszen 1997-re az autók ismét elérték a korábbi 750 lóerős teljesítményt, a fordulatszám pedig 17 000/percet.

Az évtized első két bajnokságában a McLaren és Ayrton Senna végzett az élen, majd 1992-ben és 1993-ban Nigel Mansell és Alain Prost nyert fölényesen a Williamssel. 1994-ben szintén a Williams lett a konstruktőri bajnok, az egyéni címet azonban ekkor már a fiatal német Michael Schumacher szerezte meg. 1995-ben sem történt máshogy, a német és csapata, a Benetton nyert, majd 1996-ban Schumacher a hosszú idő óta sikertelen Ferrarihoz szerződött. Ebben az évben a Williams csapat lett a bajnok Damon Hillel, aki a sportág első második generációs világbajnoka lett. (Apja, Graham Hill 1963-ban és 1968-ban volt világbajnok.) 1997-ben ismét a Williams vihette haza a konstruktőri világbajnoki címet, ám ezúttal a kanadai Jacques Villeneuve-vel a kormány mögött.

1998-ban, a szabályváltozásokhoz legjobban alkalmazkodó McLaren és a finn Mika Häkkinen szerzett bajnoki címet, ás bár 1999-ben ismét Häkkinen lett a világbajnok, a konstruktőri cím hosszú szünet után a Ferrarié lett. Amit aztán hosszú évekig nem is engedett ki a kezei közül.

Konstruktőri világbajnokok (csapat/motor)

1990  McLaren/Honda
1991  McLaren/Honda
1992  Williams/Renault
1993  Williams/Renault
1994  Williams/Renault
1995  Benetton/Renaul
1996  Williams/Renault
1997  Williams/Renault
1998  McLaren/Mercedes
1999  Ferrari/Ferrari

A 2000-es évek

Ebben az évtizedben Michael Schumacher és a Ferrari eddig példátlan módon, öt egymást követő évben győzött (2000-2004). Ez idő alatt rengeteg rekordot állított fel a csapat és német versenyzője. Schumacher 2002-ben minden versenyen dobogós helyen ért célba, és pályafutása során 91 nagydíjat nyert meg, dacára annak, hogy az FIA többször megváltoztatta a szabályokat. De a Ferrari verhetetlen maradt.

Egészen 2005. szeptember 25-ig, amikor a spanyol Fernando Alonso, a Renault versenyzője, a Forma-1 legfiatalabb világbajnoka lett. 2006-ban ismét a Renault és Alonso lett a bajnok, Schumacher pedig az év végén visszavonult. A 2007-es szezon legnagyobb botránya a McLaren Ferraritól illegálisan szerzett adatai, és kizárása volt. Ez évben újra egy finn, Kimi Räikkönen nyerte az egyéni világbajnoki címet (egy pont előnnyel), de a konstruktőri vb-cím a Ferrari vitrinjébe került.

2006-tól újabb komoly technikai változások következtek, V8-as motorokat kellett használni, 2008-tól pedig betiltották a kipörgésgátlókat, ami jobban előtérbe helyezte a versenyzők képességeit. Ez a szezon Lewis Hamilton diadalával ért véget, de a csapatok pontversenyét a Ferrari nyerte. A 2009-es évadra újabb radikális szabálymódosítások következtek, és felére csökkentették az autók légterelő elemei által termelt leszorító erőt, de a kieső tapadás kompenzálására újra lehet használni slick, azaz teljesen sima felületű gumikat. A fura szezont végül Jenson Button zárta az élen, a konstruktőrit csapata, a Honda-utód Brawn-Mercedes szerezte meg. 1983 óta a Forma-1-ben a gyári támogatást nélkülöző csapatok, a Williams, a McLaren és a Benetton nyerte a világbajnoki címeket, de 2000 után a gyári csapatok uralták a bajnokságot, mint a Renault, a BMW Sauber, a Toyota, a Honda és a Ferrari. Az évtized végén azonban a Honda, majd a BMW és a Toyota is kivonult a sportágból.

Konstruktőri világbajnokok (csapat/motor)

2000  Ferrari/Ferrari
2001  Ferrari/Ferrari
2002  Ferrari/Ferrari
2003  Ferrari/Ferrari
2004  Ferrari/Ferrari
2005  Renault/Renault
2006  Renault/Renault
2007  Ferrari/Ferrari
2008  Ferrari/Ferrari
2009  Brawn/Mercedes

A 2010-es évek

Hamilton és Vettel

Ez az évtized Sebastian Vettel és a Red Bull Racing dominanciájával indult, 2010 és 2013 között mindent besöpörtek. A 2010-es évek a kis csapatokról és a csődről is szóltak, a Team Lotus/Caterham F1 Team, Virgin Racing/Manor F1 Team, Hispania Racing és a Marussia közül csak utóbbi maradt életben, de 2014-ben ők is becsődöltek, és eladták a jogokat a brit Manor F1 Team-nek. 2015-ben a Lotus F1 Team szintén anyagi problémákkal küzdött, de végül sikerült eladni egy nagy visszatérő gyári csapatnak, a Renault Sport F1-nek. 2014-ben újabb szabályváltozások következtek a Forma-1-ben, beköszöntött a hibrid korszak és vele a Mercedes és Lewis Hamilton királysága.

2018-ban újabb drasztikus biztonsági változások léptek életbe, bevezették a fejvédő "glóriát", megszűntek a cápauszonyok és a hátsó T szárnyak az autókon, illetve a kipufogó fölötti köralakú terelőelem. 

Konstruktőri világbajnokok (csapat/motor)

2010  Red Bull Racing/Renault
2011  Red Bull Racing/Renault
2012  Red Bull Racing/Renault
2013  Red Bull Racing/Renault
2014  Mercedes/Mercedes
2015  Mercedes/Mercedes
2016  Mercedes/Mercedes
2017  Mercedes/Mercedes
2018  Mercedes/Mercedes

Az eddigi konstruktőri világbajnokok

Motor szerint

Trükközött a Mercedes, nem jött be

2019.04.12.
Dorogi László

A világbajnoki címvédő németek új első szárnyakkal érkeztek meg a hétvégi, ezredik Forma-1-es versenyhétvégére, de nem használhatják az új elemeket, azok ugyanis nem felelnek meg a szabályoknak.

Fotó: Twitter

Két futam ért véget a 2019-es Forma-1-es szezonból és abban minden istálló egyetért, hogy a Ferrari komoly lóerő fölénnyel rendelkezik a többiekkel szemben. Nem ezt támasztja alá az eddigi két versenyhétvége végeredménye, ugyanis a szezonnyitó Ausztrál Nagydíjon Valtteri Bottas, a Bahreini Nagydíjon pedig Lewis Hamilton haladt át elsőként a célvonalon. Ezzel együtt persze nyilvánvaló a maranellóiak fölénye, ezt azonban a gyakorlatban eddig nem sikerült érvényesíteniük részben Sebastian Vettel, részben a technika gyengélkedése miatt.

Válaszul a kialakult helyzetre több csapat is komoly fejlesztéseket hajtott végre a Kínai Nagydíj előtt, többek között a Mercedes és a Red Bull is átalakította autóinak első szárnyát, csakhogy a németek új aerodinamikai elemét szabálytalannak találta a Nemzetközi Automobil Szövetség. Az FIA szabályai szerint az első légterelők záróelemének a szárny teljes hosszában kell fednie az oldalsó részt, ám az ezüst nyilak új első szárnya esetében ez nincs így.

Az Auto Motor und Sport azt írja, a Mercedes ezzel a megoldással a levegő keréken kívülre terelésén akart segíteni, de a pénteki szabadedzések után meg kell válniuk az elemtől, szombaton már nem használhatják az újítást.

Következik az 1000. verseny

2019.04.11.

Vasárnap Kínában rendezik a Forma-1-es világbajnokság történetének 1000. hivatalos versenyét. Cikkünkben az autósport királykategóriájának eddigi mérföldköveit elevenítjük fel. 

Fotó: motorsport.com

A vasárnapi Kínai Nagydíj abszolút mérföldkő lesz a Forma-1 és az egyetemes autósport történetében, hiszen a "száguldó cirkusz" 1000. versenyét rendezik meg. A statisztikusok azonban nem teljesen értenek egyet azzal, hogy tényleg most vasárnap éri el a millenniumi mérföldkövet az autósport legnevesebb kategóriája. 

Az Indianapolisban rendezett 500 mérföldes verseny 1950 és 1960 között szerepelt a Forma-1-es naptárban, ám a mezőny nagy része nem vett részt a legendás oválpályás futamon. Hiába számítanak az akkori nyertesek hivatalos F-1-es futamgyőztesnek, a statisztikusok közül többen nem ismerik el, hogy ezek valóban Forma-1-es futamok lettek volna. 

Más statisztikák az 1952 és 1953 közti versenyeket nem számolják bele a Forma-1 történetébe, mivel az akkori tizenöt futamot Forma-es szabályrendszerek szerint tartották. 

Van azonban egy olyan elmélet is amely szerint az 1000. versenyre már Bahreinben sor került. A sportág történetében több mint száz nem hivatalos versenyt rendeztek 1950 és 1983 között, egyet az 1980-as Spanyol Nagydíjat azonban utólag vontak vissza a hivatalos státuszból. A döntést a FOCA (a konstruktőrök szövetsége) és a FISA (az FIA elődje) vitája miatt hozták meg. 

A számmisztikával foglalkozók közül akadnak olyanok is akik az elmaradt versenyeket is beleszámolják a sportág történetébe (például 1998-as Kínai Nagydíj, 2011-es Bahreini Nagydíj), ám ezek már ténylegesen a legvadabb teóriák. 

Cikkünk során azt a számolási módot követjük, amelyet a világ nagy része, vagyis, hogy eddig 999 futamot bonyolítottak le a Forma-1-ben. 

Bár az első autóversenyt már 1906-ban megrendezték Franciaországban és évről-évre rendeztek Grand Prix-versenyeket, egyéni világbajnokságot 1950-ig nem rendeztek az autósportban. A '20-as és '30-as években előbb a gyártók számára írtak ki bajnokságot, majd jött létre egy Európa-bajnokság a pilóták számára. A II. világháború miatt ez a sorozat nem fejlődött világbajnoksággá, egészen 1950-ig.

Fotó: reddit

Az első (hivatalos) versenyre 1950. május 13-án került sor az angliai Silvertone-ban. A futamot az Alfa Romeo-t vezető Giuseppe Farina nyerte meg két márkatársa Luigi Fagioli és Reg Palmer előtt. Az első szezonban összesen hét futamot rendeztek: Nagy Britannia mellett Monaco, Indianapolis, Svájc, Belgium, Franciaország és Olaszország szerepelt a hivatalos versenynaptárban.

A futamok száma a következő két évben nyolcra és kilencre nőtt, majd az évtized végéig stagnált. (Kivéve 1958-at amikor 11 futam került a programba.) Európa után a teljes mezőny először a dél-amerikai kontinensre látogatott, mivel Argentínában 1953-tól kezdve kezdtek el hivatalos versenyeket rendezni. A következő kontinens amelyet a Forma-1 meghódított, érdekes módon Afrika volt, a történelem egyetlen Marokkói Nagydíjával. Az évtized végére már nemcsak Indianapolisban versenyeztek az észak-amerikai földrészen, hanem 1959-ben konkrétan a sebringi repülőtéren zárult a világbajnokság. 

Az első olyan ország ahol egy évben két futamot rendeztek Olaszország volt 1957-ben: előbb a rekordhosszú (25,8 km) pescarai aszfaltcsíkon versenyeztek, majd a tradícionális monzai helyszínen rendezték a szezonzárót. 

A '60-as évekre már olyan meghatározó helyszínek is bekerültek programba mint Mexikó, Kanada vagy az Egyesült Államok. A mezőny többször is ellátogatott Dél-Afrikába és Kyalamiban meglehetősen szokatlan időpontokban versenyeztek: 1962-ben karácsony után, 1965-ben pedig újév napján rendeztek futamot. A versenyek száma ekkor nyolc és tizenkettő között mozgott. 

Az 1970-es évtizedre a Forma-1 az ázsiai piacot is elérte és 1976-ban az emlékezetes "világbajnoki döntővel" amelyet James Hunt és Niki Lauda vívott, erre a kontinensre is betört a sportág. A naptár meglehetősen stabilnak számított: majdnem egy évtizedig januárban kezdődtek a szezonok Argentínában vagy Brazíliában. A futamok száma 1977-ben érte el a 17-et ez majdnem két évtizedig rekordhosszúságú szezonnak minősült. 

Fotó: primotempo.hu

Az 1980-as évek a futamokat illetően több érdekességgel szolgáltak. Az Egyesült Államokban szinte évente rendeztek egy-egy futamot a keleti illetve a nyugati parton, de 1982-ben Long Beach és Detroit mellett Las Vegasban is tiszteletét tette a mezőny (Érdekesség, hogy a futamot egy hotel parkolójában bonyolították le.). Ebben az évtizedben került sor először Európa Nagydíjra, kétszer az angliai Brands Hatch, egyszer pedig a mai formáját ekkor már elnyerő Nürburgring adott otthont a viadalnak. Ausztrália és egyúttal az óceániai kontinens 1985-ben csatlakozott hivatalosan a Forma-1-hez miután az idény utolsó versenyére Adelaide-ben került sor. 
További érdekesség, hogy ebben az évtizedben rendeztek Svájci Nagydíjat is, ám mivel Svájcban az autóversenyzés tiltva volt (és a Formula-E-t leszámítva ma is tiltott), így a franciaországi Dijonban futották le a futamot. 

A Forma-1 európai gyökerei a helyszínekben is megmutatkoztak még az 1990-es évek során is. Bár a versenysorozat ekkor már Japánban, Ausztráliában, Kanadában és Malajziában is megfordult, de a versenyek két harmadát így is a mi kontinensünkön bonyolították le. Érdekesség, hogy 1995-ben egymást követő versenyt rendeztek Japánban (a suzukai futam mellett a Csendes-óceániai Nagydíjat Aidában), valamint a '95-ös ausztráliai szezonzárót a '96-os ausztráliai szezonnyitó követte. (Ekkor költözött át a futam Melbourne-be.) 

Földrajzilag a Forma-1 a 2000-es évek során alakult át leginkább. Az  európai versenyek száma csökkenni kezdett, a Közel-Kelet (Bahrein, Arab Emirátusok) valamint Ázsia további területei (Kína, Szingapúr, India, Dél-Korea) pedig fokozatosan vették át a helyeteket az évezred során. 

2006-ot követően, hogy a sportág terjeszkedni tudjon egyre kevesebb országnak engedélyezték, hogy két futamot rendezzen. Előbb a San Marino-i futamot törölték az olaszországi Imolában, majd a Nürburgring nem rendezhetett több Európa Nagydíjat és végül Valencia is kikerült a versenynaptárból. 

Szingapúrban rendezték a történelem első villanyfényes futamát 2008-ban, azóta már az Abu Dhabi-i és a bahreini helyszínen is kivilágított pályán érnek véget a futamok. 

Fotó: autosport.com

A  jelenlegi évtized során a futamok számát tizenkilencről előbb húszra növelték, majd 2016-ban és 2018-ban már 21 versenyhétvégét rendeztek egy adott szezonban. 

Eddig összesen 32 országban (42 elnevezés alatt) rendeztek legalább egyszer hivatalos futamot. A legtöbbször Olaszország látta vendégül a mezőnyt, az itáliaiaknál 1950 óta minden évben rendeznek legalább egy versenyt. Az eddigi 999 versenyen összesen 71 versenypálya "osztozott". 

A legtöbb versenyt Monza rendezte, mivel 1950 óta csak egyetlen egyszer maradt ki a versenynaptárból, akkor is átépítés miatt. 

A pilóták közül Rubens Barrichello vett részt a legtöbb versenyen, a brazil pilóta 1993 és 2011 között 322 futamon startolt el. A Ferrari a konstruktőrök között számít rekordernek 971 starttal. 

A sportág statisztikusai számon tartják a mérföldkőnek számító jubileumi futamokat. A 100. versenyre 1961-ben a németországi Nordschleifén került sor. A 11 évvel korábbi Silverstone-i "premieren" részt vevők közül ekkor már senki nem volt aktív (sőt, többen életüket vesztették), egyedül Maurice Trintignant volt az aki részt vett már 1950-ben is nagydíjon. A győztes végül a legendás Stirling Moss lett, aki utoljára nyert aznap. 

A 200. nagydíjra 1971-ben Monacóban került sor és a szezon világbajnoka Jackie Stewart volt az, akit elsőként intett le a kockás zászló. A futamok számának gyarapodásával egyre hamarabb jutott el a sportág a "százas mérföldkövekhez". 1978-ban Dél-Afrikában a 300. F-1-es GP-t Ronnie Peterson nyerte meg, aki a szezon során egy sajnálatos rajtbalesetben életét veszítette. 

A 400. versenyhétvégén Niki Lauda hazai pályán vezette győzelemre a Mclarent 1984-ben, míg a félezredik futamot Nelson Piquet nyerte meg Ausztráliában (1990-es szezonzáró). 1997-ben az Argentin Nagydíj volt a 600. futam a történelemben, ezt Jaques Villeneuve abszolválta elsőként.

A mérföldkövek közül kettő emelkedik ki igazán a 2003-as brazíliai és a 2008-as szingapúri versenyek. Előbbi a gumiszabályok miatt valóságos roncsderbit és igazi esőkáoszt hozott. Fernando Alonso pályafutása történetének legnagyobb balesetét szenvedte el, amiért piros zászlóval szakították meg a küzdelmet. A káoszban először Kimi Raikkönent hirdették ki győztesnek, majd óvás után végül Giancarlo Fisichella lett az első.Az a kör ahol a finn megelőzte az első győzelméért küzdő olaszt, hivatalosan már nem számított bele a lefutott versenytávba. A harmadik helyen Alonso zárt, aki a kórházban kapta meg a trófeáját. 

Fotó: Getty Images

A szingapúri verseny az utólagos ismeretek miatt sajnos méltatlan volt arra, hogy a sportág történetének 800. megmérettetése legyen. Ezen a versenyen történt meg ugyanis az az eset amely a Forma-1 történetének legnagyobb botrányát a "Crashgate-et" kiváltotta. Mint ismeretes Nelsinho Piquet csapatfőnöke utasítására összetörte az autóját és így társa Fernando Alonso a taktikának köszönhetően az élre állt és megnyerte a versenyt a Renault-nak. Az eset súlyosságát a Ferrari bokszában lejátszódottak is fokozták, mivel Felipe Massa a nagy kapkodásban elrántotta a tankolócsövet és a világbajnoki címért küzdő brazil végül pont nélkül maradt. Ha nincs Piquet "balesete" akkor lehetséges, hogy máshogy alakul a 2008-as szezon végkimenetele. 

A 900. Forma-es versenyt 2014-ben Bahreinben rendezték, akkor Lewis Hamilton és Nico Rosberg vívtak egymással késhegyre menő csatát, amelyből a brit jött ki győztesen. 

Felsorolni is nehéz azokat az emlékezetes pillanatokat amelyeket a Forma-1 okozott a sport rajongóinak az elmúlt 999 versenyhétvégén, remélhetőleg a Kínában látottak méltóak lesznek majd az 1950 íródó páratlan történelemhez. 

Címkék: Forma 1

Forma-1: a Ferrari szokatlan terve, vicceskedő McLaren

2019.04.10.
Ragnar Volarus

Javában zajlik a szezon, közeledik az 1000. nagydíj, mégis két olyan pilóta szerepel legtöbbet a hírekben, akik aktuálisan nem is a Forma-1-ben versenyeznek.

Bár hétvégén a Kínai Nagydíjon ünnepel a Forma-1, de nem telik el úgy nap, hogy Mick Schumacher ne szerepeljen valami aprósággal, néhány mondattal a hírekben. Tény, hogy nagy segítséget jelent a név, amely ugyanakkor elképesztő teher is egyben, hiszen folyamatosan összehasonlítják édesapjával. 

A szemére is vetették, hogy egészen tavalyig semmi kiemelkedőt nem tudott felmutatni a Forma-3-ban, de nyáron valami történt, elképesztő győzelmi szériát hozott össze és végül ennek köszönhetően a bajnoki címet is megszerezte. Idén bemutatkozott a Forma-2-es sorozatban, ahol legjobb újoncként egy nyolcadik és egy hatodik helyezést tudott felmutatni. Közben pedig már ismerkedik a Forma-1-gyel is, Bahreinben lehetőséget kapott arra, hogy az első napon a Ferrari, a második tesztnapon pedig az Alfa Romeo volánja mögé üljön. Az ágaskodó lovas istálló gépével második, az Alfával hatodik legjobb időt autózta, tehát nincs mit szégyellnie. 

Talán ennek köszönhetően a Ferrari már azon töri a fejét, hogy a szezon során egy szabadedzésen is kipróbálná Schumachert, ami nem sűrűn fordul elő az élcsapatoknál. Tehát a név segíthet, de mindez mit sem érne némi tehetség nélkül.

„Egyértelmű, hogy a nevem a lényem egy darabja. Édesapám fia vagyok és boldoggá tesz, hogy ő az apukám. Amit ő véghezvitt a Forma-1-ben, az a valaha volt legjobb teljesítmény, ez pedig olyasvalami, amire felnézek. Boldog vagyok, hogy az ő fia lehetek. Úgy hiszem, nélküle nem lennék ugyanaz az ember. Amikor még gokartoztunk, rengeteg apró, de fontos dolgot megosztott velem, ez pedig sokat segített a fejlődésben. Jelenleg az a célom, hogy a lehető legtöbb tapasztalatot szerezzem és annyit tanuljak, amennyit csak tudok. Ezek segítségével pedig mindig a lehető legjobb teljesítményt nyújtsam a pályán.” – nyilatkozta Mick Schumacher a theinsideline.com portálnak.

A fiatal német egyúttal kijelentette, hogy nem akarja elkapkodni az F1-es bemutatkozást. Pedig Fernando Alonso azt a tanácsot adta neki, ne szalassza el a lehetőséget ha ajánlatot kap egy Forma-1-es csapattól. Elvégre senki nem tudhatja mikor jön a következő esély.

Apropó Alonso! A spanyol világbajnok már a májusi Indy500-ra készül, nem is akárhogy. A McLaren kiadott egy vicces videót, ahogy Alonso már mindent 9 fokban megdöntve csinál, ahogy az Indianapolisi pálya kanyarjaiban. Még a cipőjét is átalakították, otthon a tévéje szintén megdöntve áll a falon, és ott is csak balra kanyarodva old meg mindent, ahol jobbra kéne menni. Parádés.

Ezzel az autóval száll harcba Alonso a tripla koronáért

2019.04.09.
Dorogi László

Eddig mindössze egyetlen autóversenyzőnek, a brit Graham Hillnek sikerült megnyernie a Forma-1-es Monacói Nagydíjat, a 24 órás Le Mans-i versenyt és az Indy500-at egyaránt.

Fotó: McLaren

Fernando Alonsónak már csak ez utóbbi hiányzik ahhoz, hogy Hill után második pilótaként megszerezze a motorsportok tripla koronáját, a McLaren pedig hétfőn délután be is mutatta azt az IndyCar-autót, amivel a kétszeres Forma-1-es világbajnok májusban rajthoz áll az Indy500-on.

Az autót a McLaren Technológiai központjában készítették, festése pedig a narancssárga és kék színek miatt igencsak emlékeztet a Forma-1-es McLarenek festésére. Nemcsak a dizájn, a rajtszám is a wokingiak múltja előtt tiszteleg, Alonso ugyanis a 66-os rajtszámot kapta meg, amellyel Mark Donohue 1976-ban megnyerte az Indy500-at - ez volt az első ilyen jellegű siker az istálló fennállása során.

"Nagyon izgatott vagyok, hogy végre leleplezhettük a 66-os rajtszámú autót, amivel Indianapolisban fogok versenyezni. A csapat nagyon keményen dolgozott, hogy időben elkészüljön a gép, ami csodálatosan néz ki a 2019-es festést viselve. A célom nem változott, nyerni akarok és meg akarom szerezni a nagy mesterhármast"

- nyilatkozta Alonso.

A hollandok szerint Verstappen a király, Mick Schumacher csak átlagos

2019.04.04.
Ragnar Volarus

Jan Lammers korábbi F1-es pilóta szerint Verstappen tehetségesebb mint Schumacher, a holland kommentátor Olav Mol szerint pedig a német csak egy átlagos pilóta, és csak a neve miatt foglalkoznak vele többet.

Fotó: Sky Sports

Az elmúlt néhány napban többször írták le a hírekben Mick Schumacher nevéte, mint bármelyik másik Forma-1-es pilótáét. Persze volt is miért, hiszen a Ferrari Akadémiájának német versenyzője első helyről indult debütáló Forma-2-es hétvégéjének egyik futamán, majd a Ferrari színeiben először szerepelt F1-es teszten, ahol a második legjobb időt repesztette. Szerdán pedig az Alfa Romeo volánja mögött a hatodik idővel zárta a bahreini tesztet.

Néhányan azonban túlzónak tartják a kis Schumachert körüli felhajtást, és fennhangon hirdetik, hogy Mick eddig közel sem bizonyult olyan átütő tehetségnek, mint Max Verstappen vagy Charles Leclerc, akik az alacsonyabb kategóriákban azonnal győzni tudtak.

A holland Jan Lammers - egykori F1-es pilóta – hazája kedvencével vetette össze a Ferrari tehetségét. 

„Vannak, akik rögtön berobbannak, és mások, akiknek ugyanez kicsit hosszabb időbe telik. Neki tovább tart, mint Max Verstappennek, aki vezetést tekintve az elmúlt négy év koronázatlan bajnoka volt, egyedül az eredmények nem mutatják ezt. Az autó is nagyon fontos tényező, és az, hogy Schumacher már most Ferrarit vezet, sokat segít neki”

– mondta az Algemeen Dagblad újságnak Lammers.

Ennél jóval keményebb hangnemet ütött meg a holland kommentátor, Olav Mol, aki szerint Schumacher „átlagos” volt az alacsonyabb kategóriákban. Ezek szerint aki nagy hátrányból felzárkózva fölényesen lesz Forma-3-as Európa-bajnok, az csak átlagos. Merthogy Mick Schumacher tavalyi idénye így sikerült.

„Egyelőre nem dobtam hátast tőle, egy fiatalembert látok, akinek még utat kell bejárnia. Igaz, hogy a Ferrari nem karolta volna fel csakis a vezetékneve miatt, még akkor is, ha nem fér hozzá kétség, hogy az segít neki. De a név önmagában nem lenne elég. Mégis, eddig átlagosnak éreztem a korábbi géposztályokban. Rajta áll, hogy bebizonyítsa, tévedek, ideje még van rá.”

A 20 éves Schumacher másodikként zárta a tesztet

2019.04.03.
Ragnar Volarus

A bahreini F1-es teszten Michael Schumacher fia, apja egykori csapatával, egy második hellyel tette le névjegyét. Ez azért is komoly eredmény, mert először vezethetett aktuális Forma-1-es versenygépet Mick Schumacher. Mindezt alig pár nappal Formula-2-es bemutatkozása után. A 20 éves német pilóta második legjobb eredménnyel zárta a keddi napot, egyedül Max Verstappen volt gyorsabb nála.

A hétszeres Forma-1-es világbajnok Michael Schumacher fia 56 kört tett meg kedden, és egyik ámulatból a másikba esett.

„Megdöbbentő volt. Amikor először ráléptem a gázra, illetve felfedeztem mindent, az járt a fejemben, ’ennek a dolognak komoly ereje van. Remekül éreztem magam. Rengeteg potenciál van az autóban a kanyarsebességeket, a kigyorsításokat és minden mást illetően. Nehéz leírni. Nagyon jó volt, rögtön otthon éreztem magam. Csodálatos volt megtenni az első köröket, és látni, hogy a srácok dolgoznak az autón – hogy értem dolgoznak. Kényelmesen éreztem magam. Valahányszor pályára gurultam, tanultam valami újat – hogy hogyan is vezessem az autót, milyenek az érzéseim az autóban, mit is szeretnék az autótól. És szerintem jól dolgoztunk. Azt gondolom, nagyszerű volt a harmónia csapatok belül, és én is szépen tanultam. Vártam, hogy újra kiguruljak és javítsak azokon a dolgokon, amiken javítani akartam. Nem tettünk meg talán annyi kört, mint szerettünk volna, szóval holnap megpróbáljuk majd kiterjeszteni a munkát!”

Kedden azonban nem csak a fiatal német tesztelt, hanem egy "régi" ismerős, Fernando Alonso is, aki fél év után újra az idei McLarent vezethette, és nagyon elégedetten konstatálta, hogy tavalyhoz képest sokat fejlődött az autó. És ha már ott volt, ellátta néhány jó tanáccsal az ifjú Schumachert is.

„A legjobb, ha az ember azonnal jön ide versenyezni, amilyen korán csak lehet. Sosem tudhatod, mikor érkezik vonat, amely a Formula-1-be visz, amikor fiatalok vagyunk. Idén az F2-ben versenyez, teljes mértékben arra is koncentrál. Gyanítom, jól is fog szerepelni. Ha pedig jól teljesít és egy Formula-1-es gárda ajánlatot tenne neki, rögtön el kell fogadni és fellépni” - mondta a spanyol világbajnok.

Mick Schumacher mindenesetre ma folytatja a Forma-1-es tesztelést, igaz szerdán már az Alfa Romeo C38 kormánya mögött.

Ezeket a cikkeket olvastad már?